10月28日，中國首條鎳氫汽車動力電池全自動生產(chǎn)線在科力遠長沙工廠正式投產(chǎn)。據(jù)悉，該項目于2012年3月投建，工廠采用全自動生產(chǎn)線，初期可年產(chǎn)6萬臺套全球最先進的鎳氫汽車動力電池，生產(chǎn)成本可比日本工廠降低一半。這意味著，中國正式擁有了獨立掌握混合動力汽車電池的制造工廠。

當(dāng)前，90%以上的電動汽車是混合動力汽車，而混合動力汽車有90%以上都是用純鎳氫電池發(fā)電。不過，由于政策上沒有對混合動力車有明顯的傾斜，國內(nèi)多數(shù)車企仍處于觀望狀態(tài)。在同日舉行的“中國混合動力汽車發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢研討會”上，與會嘉賓一致認(rèn)為，發(fā)展混合動力汽車是必然選擇，政府應(yīng)予以大力支持。

發(fā)展混合動力車是必然選擇

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚曾多次在公開場合指出：“混合動力并不是電動車的過渡方案，更不是妥協(xié)，而是傳統(tǒng)汽油發(fā)動機的升級版，可以明顯提高效率，節(jié)約燃油。”董揚表示，雖然以電動車為代表的新能源汽車是汽油車發(fā)展的下一個階段，但以目前的經(jīng)濟發(fā)展和汽車工業(yè)制造水平來看，混合動力車是由油到電的必經(jīng)之路。

自去年下半年以來，政府密集出臺了多項關(guān)于汽車業(yè)節(jié)能減排的政策，在2012年至2020年汽車業(yè)發(fā)展規(guī)劃中，政府要求汽車制造商到2015年將乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/100公里，到2020年降至5升/100公里。而目前我國乘用車的平均燃效水平是7.38升。

國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明表示，汽車業(yè)要達成2015年的設(shè)定目標(biāo)，通過傳統(tǒng)動力系統(tǒng)的改進尚可達成，但2020年目標(biāo)則必須通過其他途徑，而混合動力現(xiàn)在看來是最為現(xiàn)實的選擇。

而今年9月發(fā)布的新能源汽車補貼新政中，只保留了對插電式混合動力和純電動汽車的補貼，對常規(guī)混合動力汽車只字未提。參照最新的節(jié)能汽車補貼政策，常規(guī)混合動力車型只能享受3000元的補貼。

生產(chǎn)成本比日本低一半

雖然政府還沒有給予混合動力明確的支持，但科力遠總經(jīng)理羅韜表示：“根據(jù)我們與廠商的長時間溝通，我們發(fā)現(xiàn)很多廠商都在暗地里緊鑼密鼓地研發(fā)相關(guān)產(chǎn)品，只不過比較低調(diào)。再加上到2020年油耗降至百公里5升的節(jié)能減排規(guī)劃，我們對鎳氫電池的市場需求是有信心的。”

2011年1月，科力遠全資收購了日本松下旗下的汽車動力電池工廠——湘南工廠，該工廠位于日本神奈川縣茅崎市湘南地區(qū)，是全球三大鎳氫汽車動力電池制造廠之一。

羅韜對《證券日報》記者表示：“經(jīng)過五年的準(zhǔn)備，直接投資4.5億元，總投資6億元左右，今天這條鎳氫電池生產(chǎn)線正式投產(chǎn)。這意味著中國汽車動力電池制造技術(shù)與世界最先進水平的差距至少縮短20年。我們的目標(biāo)是使鎳氫電池的生產(chǎn)成本比日本低50%，現(xiàn)在已經(jīng)可以做到低30%以上。”

據(jù)悉，公司已與長安簽訂戰(zhàn)略合作，長安汽車未來生產(chǎn)的所有混合動力車都用科力遠的電池。此外，與一汽、上汽等車企的合作也在洽談中，未來還有可能為客車生產(chǎn)配套電池，到2015年還有可能為豐田提供電池集片。

羅韜進一步指出，6萬臺套只是其第一步的目標(biāo)，到2020年其目標(biāo)是幾百萬臺套的產(chǎn)量。為了控制成本，羅韜表示公司也在構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈的新能源優(yōu)勢，此前收購鴻源稀土的方案雖遭終止，但目前仍與多家稀土公司有合作。

車企呼吁政策支持

目前，國內(nèi)宣布混合動力車相關(guān)規(guī)劃的只有長安、一汽、上汽、江淮等少數(shù)車企，而長安是其中最高調(diào)的一個。

長安汽車新能源汽車汽車公司總經(jīng)理任勇表示：“對長安而言，混合動力車產(chǎn)業(yè)化最大的難題是成本，而不是技術(shù)。因為通過十幾年的研發(fā)和攻關(guān)，技術(shù)層面現(xiàn)在已經(jīng)達到產(chǎn)業(yè)化和市場化的水平。”

據(jù)悉，長安汽車目前已有三款混合動力汽車上市，11月份還會有一款新車下線，代表第四款混合動力，第二代混合動力系統(tǒng)。談及銷量問題，任勇坦言：“銷量不高，長安沒有像普銳斯那樣專門的混合動力車型，這就意味著，同樣一款車，普通燃油車可能賣9萬元，而混合動力汽車要貴5萬元。對于節(jié)能意識不強的國內(nèi)消費者而言，混合動力車的吸引力有限。”

在任勇看來，混合動力在中國的前景是毋庸置疑的，不管有沒有國家政策支持，未來都要進行產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化。他同時呼吁，國家在政策上應(yīng)多予以混合動力汽車支持，這樣才能降低其成本，從而吸引消費者購買。

中國汽車工業(yè)的副秘書長葉盛基透露，據(jù)不完全統(tǒng)計，2012年混合動力汽車產(chǎn)銷12000多輛，2013年的前三季度混合動力汽車產(chǎn)銷分別超過9000輛和12000輛，比2012年同期增長60%，增長速度很大，但是不可否認(rèn)我們的產(chǎn)品技術(shù)還小，混合動力技術(shù)和整個市場，普及化的程度與美國日本等國家還有很大的距離。

“要實現(xiàn)2020年平均燃油銷量降至5.0升百公里，達到這樣的嚴(yán)格的油耗標(biāo)準(zhǔn)，除了一定批量的新能源汽車進行折算之外，還要依靠混合動力，節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用來進行支撐。”葉盛基表示。

(關(guān)鍵字：鎳氫汽車 新能源汽車)