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幾經周折，淡水河谷“大船停靠中國港口計劃”近期可能出現轉機。《經濟參考報》記者日前從權威人士處得知，相關部門的態度已經發生變化，淡水河谷40萬噸級船停靠中國港口問題可能在近期解決。無獨有偶，一貫保持“不予評論”低調態度的淡水河谷突然高調“發聲”。淡水河谷首席財務官Tito Martins日前在接受外媒采訪時公開表示，中國將在數月內“解禁”該公司巨型鐵礦石船隊，允許淡水河谷40萬噸級散貨船在中國港口卸貨。
值得注意的是，淡水河谷曾經有兩艘巨輪希望停靠中國港口而被“否決”，按照淡水河谷計劃，由熔盛重工負責制造的淡水河谷的12條40萬噸級的散貨船今年也將全部下水。“港口停靠獲批”不僅解決了這些巨輪停靠的難題，同時也緩解了淡水河谷推行巨輪計劃遭遇的種種尷尬。
記者在采訪中了解到，對淡水河谷大船停靠中國港口一事，國內航運業和鋼鐵行業相關人士從產業安全的角度出發多次提出過反對意見。“船東協會就此事和鋼協進行過多次溝通，并對可能產生的影響進行了多次評估，目前還在和主管部門進行溝通。”上述人士對《經濟參考報》記者說。他坦言，淡水河谷是巴西舉足輕重的商業巨頭，其影響力不容忽視，盡管多次提出反對意見，但承受的壓力也很大。
交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山日前參加行業會議間隙對記者稱，我國港口建設并沒有40萬噸級船舶停靠的先例，從安全生產的角度來說，審批環節也要更加謹慎。目前對40萬噸級以上大船停靠還未啟動安全設計規范，只有在技術規則出臺之后才能考慮“批準”等事宜。據了解，不久前交通運輸部發布《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》(以下簡稱《通知》)后，淡水河谷“巨輪停靠中國港口計劃”再度被暫停，根據外媒報道，巴西礦產與能源部長洛邦當時曾在首都巴西利亞表示，巴西準備與中國方面進行接觸，希望允許淡水河谷超大型船只停靠中國港口。
“淡水河谷一直聲稱，其大船停靠中國并建設分銷中心將會減少鐵礦石運輸成本，對鋼鐵產業有好處，但是我們認為這樣的說辭并不可信。”中鋼協一位內部人士對《經濟參考報》記者表示，回顧這幾年的鐵礦石之路，無論是三大礦山利用壟斷大幅度調高鐵礦石價格，還是廢除長協談判推行鐵礦石指數化，實際目的都是要賺取更加超額的利潤。淡水河谷的大船停靠獲批后，下一步必然是要建設分銷中心，相比較“兩拓”而言，淡水河谷在中國鐵礦石現貨市場的競爭實力將增強，但是這并不意味著鐵礦石價格會下跌，因為淡水河谷可能同樣會利用壟斷地位來操控鐵礦石市場，并且將鐵礦石的利潤最大化。
上述人士表示，我國每年近7億多噸的鐵礦石進口量，航運保障無疑非常重要，這也是之所以三大礦山都要積極布局掌控海運市場的動力所在。目前三大礦山中，“兩拓”在海運方面已經具備很強的壟斷，令人擔心的是，在目前航運業低迷情形下，淡水河谷40萬噸級散貨船投放市場后會進一步增加運力過剩局面，人們對航運業的預期會更悲觀，也會加速一些航運企業的倒閉。一旦淡水河谷壟斷航運業，屆時不但會壟斷礦石價格和供給，還會控制整個海運市場，對于鋼廠而言風險更加難控。
中國船東協會副會長張守國接受《經濟參考報》記者采訪時表示，在全球航運低迷的形勢下，不適合再新增運力，我們認為淡水河谷實施的大船計劃會令低迷的航運業雪上加霜。
“今年的航運形勢將依然嚴峻，因為決定運價的根本性因素是供需關系，但是今年運力過剩的局面依然嚴峻。”中遠散貨運輸(集團)有限公司副總經理何應杰告訴《經濟參考報》記者，今年全球運力的增長仍然在10%以上，而需求的增長只有4%或5%，去年交付了1000多艘船舶，今年仍然會有1000多艘船舶下水，而且單船平均載重越來越大，這些都將加劇運力過剩局面。“淡水河谷的35艘40萬噸礦石船一旦全部投入市場，或將改變目前干散貨海運市場的船舶結構和運價水平。淡水河谷35艘40萬噸級散貨船相當于1400萬載重噸的運力，占目前全球海岬型船隊運力的6.3%，一年可以運1億多噸貨物，而2011年淡水河谷運往中國的貨物才1.4億噸。這對中國航運業將帶來嚴重沖擊。”業內人士表示。（經濟參考報）
