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時值盛夏，中國造船業(yè)卻“冷得出奇”。
7月24日晚間，廣船國際拋出2012年上半年業(yè)績預告，預計中期凈利潤將同比下滑超過50%。
這不是個案。此前卷入對全柴動力收購“悔婚”質疑的熔盛重工，昨日也被媒體曝出，今年前6個月收獲“零訂單”。
金融危機始于2008年，中國造船業(yè)就一直在“危機”中前行。但從去年年底至今，伴隨著企業(yè)破產的威脅，“狼”真的來了。
“如果保持這種狀況下去，中國造船業(yè)‘世界第一’的地位恐怕要在今年被徹底摘牌了。”昨日，長期關注國內造船業(yè)發(fā)展的李云華(化名)在接受《每日經濟新聞》記者采訪時坦言。
恐失“世界第一”
2011年上半年，廣船國際凈利潤為2.63億元，今年同期可能縮水一半。該公司解釋稱，“業(yè)績下滑因上半年在建船舶價格較上年同期大幅下跌，影響利潤；且為保證公司正常經營開展，承接了6艘批量船，并對其計提了減值準備。”
有報道稱，今年前6個月，整個中國造船業(yè)訂單數(shù)大幅縮減，正走向近10年來訂單情況最糟的一年。以熔盛重工為例，它沒能拿到1張訂單。
公開資料顯示，熔盛重工為我國最大的民營造船企業(yè)。而在此前，重慶、浙江等地的多家造船企業(yè)已經先后步入危機漩渦。
《每日經濟新聞》記者近日走訪重慶造船企業(yè)發(fā)現(xiàn)，盡管身處內地，但部分企業(yè)沒能擺脫業(yè)績下滑的厄運：重慶最大的民營造船廠金龍船業(yè)有限公司由于拿不到訂單，今年春節(jié)后便已停產；目前重慶有不少民營造船廠已撐不住而停產關門。
另有媒體指出，繼寧波恒富船業(yè)有限公司和藍天造船集團之后，浙江臺州規(guī)模最大的出口船舶企業(yè)——金港船業(yè)有限公司也已向法院申請破產。
“自金融危機以來，造船企業(yè)就主要面臨三個問題，一是產能過剩，二是訂單銳減，三是融資困局。”李云華說。
來自英國船運經紀機構克拉克森本月公布的數(shù)據顯示，今年前6個月，中國造船廠僅拿到182艘船的訂單，而去年為561艘，頂峰時為2007年的2036艘。從噸位上看，中國造船廠今年1至6月確保的訂單為300萬修正總噸，2007年的峰值為3254萬修正總噸。克拉克森的數(shù)據還表明，去年180家造船廠中有46家沒有出產1艘船。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的最新統(tǒng)計也稱，今年1月～5月，中國造船完工量、承接新船訂單量和手持船舶訂單量呈現(xiàn)“三連跌”。其中，承接新船訂單量為954萬載重噸，同比下降47.3%。
一個值得關注的問題是，中國造船業(yè)2010年從韓國手上奪得的“世界第一”寶座，如今有可能將面臨喪失。
事實上，2011年上半年，韓國便一度從中國的手上搶走上述榮耀，但由于下半年市場表現(xiàn)不錯，中國三大造船指標——接受訂單量、未交付訂貨量、建造量，最終還是再超韓國，續(xù)領第一。
但既有資料顯示，盡管今年上半年全球新船訂單量下降過半，但韓國造船業(yè)因海工發(fā)力，領銜世界第一，中國居第二、日本排第三。就接單總額而言，今年前6個月，韓國為140億美元，中國僅為59億美元。
“拿來主義”或是出路
接受《每日經濟新聞》記者采訪的中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽認為，不能簡單地說中國造船業(yè)將失去“世界第一”寶座，因為嚴格來講，我國的造船業(yè)目前還說不上已經“世界第一”了。
“現(xiàn)在我們總體的情況還要比韓國差一些。前幾年說超過了，主要是指載重量指標等，但如銷售額什么的，都沒有韓國高。但我們現(xiàn)在主要強調銷售額。”張廣欽說。
中國新造船價格指數(shù)有限公司總經理劉巽良此前亦透露，“如果用載重量來計算，我國造船業(yè)繼續(xù)是‘世界第一’，但是2011年的新接訂單量用修正總噸來計算的話，我們被韓國超越了。”
張廣欽進一步表示，以今年上半年的銷售額為例，韓國是140億美元，而中國不到60億(美元)，“這個差距還是很大的，所以不可能說中國造船業(yè)各項指標都在前面了。另外，韓國訂單的價格也比較高。”
問及我國造船業(yè)如何走出當下的尷尬，張廣欽表示，國內的企業(yè)還是需要趁這個轉型機會在研發(fā)上多下工夫。要加大研發(fā)的投入，這一點可以向韓國學習，比較快地熟悉新的規(guī)范和標準，在節(jié)能減排方面開發(fā)新的船型。沒有這個的話，(國內造船企業(yè))不可能接到更多訂單，不可能持續(xù)滿足市場需求。
他還告訴記者，國內造船企業(yè)可以學習韓國企業(yè)對產業(yè)鏈的延伸，因為國內造船業(yè)的同質化情況是很嚴重的，但在韓國，游船也做、海洋工程也做，它的產業(yè)鏈比較長。至于有觀點頻繁提及的產能過剩，張廣欽認為主要應依靠市場來調節(jié)，這個問題無須過于擔心，“將來市場好了，自然就不存在這個情況了。”
對此，阿克蘇諾貝爾亞太采購總監(jiān)工業(yè)涂料中國區(qū)采購總監(jiān)楊向宏表示，中國造船業(yè)產能過剩其實是結構性過剩的問題，目前，我國船企建造的船型多以油輪、散裝船等低附加值船型為主，大型集裝箱船、液化天然氣船及海洋工程裝備等高附加值船舶建造能力不足。在我國船企建造的船舶中，60%～70%都是低附加值的散貨船，而韓國散貨船只占船企總造船量的20%左右。
溫州中小企業(yè)發(fā)展促進會秘書長付祥隆對銀行提出了寄望。“民營船廠所有的升級轉型，最終都離不開銀行的支持。當前民營船企正處在轉型的關鍵期，我國船舶市場的前景仍然良好，銀行對造船業(yè)的風險評估應該著眼更加長遠，給予更多支持。”他說。
除借用政策、銀行等“外力”，依靠自身的“內功”謀求出路亦越來越被看重。《每日經濟新聞》評論員葉檀(微博)就曾提出，要學習韓國的大資金集團軍的作戰(zhàn)模式。在本輪船舶行業(yè)危機中，部分企業(yè)因技術含量低、污染高而資金鏈脆弱必將會被淘汰。此時，行業(yè)整合是利大于弊，可以學習韓國利用收購等辦法將造船企業(yè)做成財團。“通過低谷期的收購獲得所需的資源，既可整合產業(yè)鏈也能進行多元化運作。”
事實上，同屬世界造船業(yè)大國的日本已經有類似嘗試。不久前，三菱重工和今治造船宣布的一項合作便是最新一例。兩家公司簽署了一份技術合作協(xié)議，建造以環(huán)保設計和低燃油消耗為賣點的高價值集裝箱船。
據兩家公司透露，該計劃將融合三菱重工的技術和今治造船在成本上的競爭優(yōu)勢，建立一個優(yōu)質的架構，提高在國際造船市場上的競爭力。
