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曾經不愁錢的鐵老大在國家投入減少、貸款和發債均不理想的情況下，不得不將融資目光重點聚焦在外部資本上。7月16日，廣東省7個鐵路項目向民間公開招標，再次向民資拋出了繡球。不僅如此，國家發改委最近的批文也提出要“健全鐵路特殊運價政策”，保障民資取得合理回報。
無論是資金壓力倒逼還是主動體制改革，于外部資本而言，鐵道部開始了“實干”的動作。
主要融資渠道受阻
據《第一財經日報》記者了解，鐵路建設資金來源主要依賴下述三類情形：鐵路建設基金、稅后利潤和累計折舊，以及包括鐵路債券、短期融資券、中期票據和國內外貸款在內的各種債務融資。
最近兩年，國家對鐵道部的建設基金投入逐步減少，早年一擲七八千億的大手筆一去不復還。按照“十二五”中長期規劃，鐵路建設若要順利完成任務至少每年需要5000億的投資，今年4000億出頭的投資要保證基建計劃順利實現相當吃力。
近日，鐵道部下達《關于第一次調整2012年鐵路基本建設計劃的通知》稱，鐵道部按照國務院部署和要求對2012年鐵路基建投資計劃進行了調整，由原計劃的4113億元調增至4483億元，增加370億元。然而，對于投資巨大的鐵路建設，370億分割到各個工程顯得杯水車薪。
鐵道部財務司的數據顯示，鐵道部2012年一季度虧損69.79億元，同比增長85.6%，資產負債率達到60.52%。中國銀行國際金融研究所預計，鐵道部2012年及2013年的經營現金流已不足以還本付息，只能依靠擴大借債，導致資產負債率持續上升，到2013年資產負債率將達到67.41%。
當資產負債率超過60%時，就會越過銀行對“單一集團客戶授信集中度”15%的監管紅線。此外，多家銀行對高鐵的盈利性持懷疑態度，因此鐵道部獲得貸款將越來越難。
據本報了解，雖受益降息，但鐵道部每年仍需支付高額利息。據公開披露的數據，截至目前，鐵道部所發行的未到期的中期票據存續期內每年需支付利息41.90億元，未到期的短期融資券存續期內每年需支付利息17.74億元，以此粗略計算，目前鐵道部未到期的債務每年的利息就達到287.63億元，還不包括鐵道部的銀行貸款利息，而2011年鐵道部的稅后利潤僅為3100萬元。
靠地方“分憂”
幾月前，記者曾從鐵道部內部人士處了解到鐵道部有意將城際鐵路放手地方，從而在分解壓力的同時能保證重點工程的順利推進。
近日，又有媒體報道稱，鐵道部正逐步退出城際鐵路建設，全國城際鐵路的建設在由地方政府主導后，將鼓勵地方政府以“城際鐵路+物業開發”模式來吸引包括民營資本在內的企業參與或控股城際鐵路建設。
上述“物業開發”模式目前最主要的形式是“以地養路”。早在今年年初，廣東省就首先試水“以地養路”的模式為鐵路集資。2月，廣東省出臺《關于完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發機制意見》，該意見的宗旨是將軌道沿線周邊的土地綜合開發的凈收益按補虧責任由各有關方共享，并應首先用于彌補城際軌道交通項目建設及運營的資金缺口。在鐵路盈利性較差的情況下，此方式獲得一些專家的肯定。
記者昨日從廣鐵集團一知情人士處了解到，廣東省地處經濟發達地區，對融資的改革探尋一直走在全國前沿，并持續在推進。他稱“以地養路”還處在實踐階段，但隨著城際鐵路下放地方，會有越來越多的省市進行研究和探索。
據記者了解，試水的并非廣東一家，江西省也在實行“以地養路”的模式。“鐵路所帶來的價值是難以估量的，各地方對新修鐵路的熱情都很高，但資金一直是瓶頸。鐵道部將城際鐵路徹底放手地方，某種意義上來說有利于提高地方自籌資金的主動性和創造性。”一地方局人士如是說。
16日，廣東方面又有新動作：廣東省發改委等省級部門召開新聞發布會，推出44項重大建設項目面向民間投資公開招標。其中，鐵路領域有7個鐵路項目，包括廣佛環線城際軌道（佛山西站至廣州南站段）等向民資開放。
引資新動作：定價權或有松動
在銀行貸款和債券融資這兩個渠道都面臨困難時，幾年鐵道部引資方面的熱門關鍵詞一直是“引進民間資本”。
自鐵道部5月頒布引入民資的“十四條”以來，觀望和討論的聲音不絕于耳。除了幾條貨運線在繼續試水外，“吃過虧”的民資幾乎沒有要“入鐵”的跡象。
由于存在調度、運輸定價等問題,民資參與鐵路建設熱情一直不高。“調度、運價、結算這些核心問題根本沒有提及，和以前相比沒有什么實質意義。”一從事煤炭運輸的相關人士曾如此對記者表示。
為進一步開發和引進民資，在最受關注的運價制定上，民資可能獲得更有利的政策支持。
近日，發改委網站發布《關于利用價格杠桿鼓勵和引導民間投資發展的實施意見》,其中提出要“健全鐵路特殊運價政策”，對民間資本參與投資建設的鐵路貨物運輸制定特殊運價，按照滿足正常運營需要并有合理回報的原則,并充分考慮社會承受能力,合理確定特殊定價水平。
本報記者采訪的專家認為此次特殊運價安排有助于民資取得合理回報率，對于引導民資參與鐵路建設有一定吸引力，是對“十四條”的細化,但對于特殊運價形成機制需做更細致的明確。
