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橘生淮南則為橘，生于淮北恐為枳。
香港地鐵以其地上蓋物業(yè)開發(fā)補貼地鐵運營的模式，成為世界上少數(shù)幾個能夠在公益性的交通項目上實現(xiàn)盈利的典型之一。
也正因此，它成為內(nèi)地許多城市軌道建設(shè)和運營的“取經(jīng)”對象，目前許多城市尤其是一二線城市如深圳、北京、杭州等地都不同程度地搬用港鐵的模式，在地鐵周邊地塊開發(fā)物業(yè)和商業(yè)，以補貼地鐵運營的虧損，不過目前內(nèi)地尚無一例比較成功的案例。如今，廣東省又欲將其在地鐵方面的成功經(jīng)驗復(fù)制到城際鐵路上來，其效果又將如何呢？
港鐵模式成功有以下幾個原因：一是香港居民以公共交通出行為主，達九成，而地鐵出行則占四成，每天通過地鐵出行的港人有二百多萬接近三百萬之多。二是香港政府在規(guī)劃地鐵線路之時，已協(xié)議將其周邊土地出讓給港鐵公司，地鐵建成之后，地皮升值，港鐵可通過轉(zhuǎn)售地皮或自己開發(fā)物業(yè)盈利。三是港鐵公司多年來已經(jīng)成功積累了建設(shè)、運營以及在周邊廣告、旅游、商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)方面的經(jīng)驗。
內(nèi)地城市相比香港，只有一線城市能夠達到高密度的出行流量。因此目前也只有這些城市能夠引入港鐵模式。不過在用地和開發(fā)上，內(nèi)地城市受制于目前的土地管理、城市規(guī)劃等方面的法規(guī)，只能通過政府征拆土地，主導(dǎo)一級開發(fā)，然后通過公開“招拍掛”的形式出讓給二級開發(fā)主體。
但是港鐵模式的核心關(guān)鍵就在于政府以協(xié)議方式事先將地鐵周邊土地以極低價格出讓給地鐵開發(fā)公司，如此才能讓其實現(xiàn)高溢價的盈利。因此內(nèi)地城市如欲“如法炮制”，只能通過設(shè)置條件下進行“招拍掛”才能“曲線”將地塊出讓給政府意向中的地鐵開發(fā)公司。而由于此種出讓方式實質(zhì)類似于協(xié)議轉(zhuǎn)讓，因此其出讓價肯定沒有公開招拍掛的高，政府勢必損失一部分土地出讓金。
實際上，這就是政府將以前真金白銀拿錢補貼給地鐵公司轉(zhuǎn)化為通過土地價差和特許開發(fā)權(quán)這種政策性工具變相補貼給地鐵開發(fā)公司。
也因此，內(nèi)地城市的地鐵開發(fā)公司多為國資，由地方國資委出資和管理。因為一引入社會資本，由于上述曖昧莫明的操作方式，容易滋生利益輸送等腐敗現(xiàn)象。
但國資主導(dǎo)下的以地養(yǎng)鐵，卻鮮有成功的案例。
深圳市是全國率先引入港鐵模式的幾個城市之一，盡管深圳地方財政實力雄厚，但一二三期近2000億元的地鐵投資如全數(shù)由地方財政來負擔，壓力太大，加上深圳大運會期間基礎(chǔ)設(shè)施投入巨大和近期土地出讓金收入劇減，因此深圳市財政在深圳地鐵公司中的出資比例逐年遞減，數(shù)據(jù)顯示，2008年政府資本金投入19.99億元；2009年資本金投入減少為2.1億元；2010年則無資本金投入。2011年，深圳市政府更是將深圳地鐵一期工程資產(chǎn)106.5億元中的政府投資比例從70%調(diào)整為48.8%。
在此情況下，深圳地鐵公司可以發(fā)行企業(yè)債來解決部分資金問題，但受制于發(fā)債額度不得超過凈資產(chǎn)40%的限制，通過發(fā)債融資的道路也被縮窄。
于是“以地養(yǎng)鐵”成為救命稻草。不過到目前為止，深圳地鐵公司在土地和物業(yè)開發(fā)上的收入，仍然無法跟票務(wù)收入相比，財報顯示，其旗下在合法取得的土地上從事房地產(chǎn)開發(fā)經(jīng)營的深圳市地鐵遠為房地產(chǎn)開發(fā)有限公司2011年二季度末總資產(chǎn)僅為2.7億元、實現(xiàn)收入為1萬元，凈利潤-90.90萬元。
此次廣東省出臺珠三角軌道交通沿線土地綜合開發(fā)機制的意見，實際上是將“以地養(yǎng)鐵”模式從地鐵延伸到城際鐵路領(lǐng)域，并試圖引入民資，突破開發(fā)主體由單一國資主導(dǎo)的僵化體制。
不過城際鐵路畢竟不同于城市內(nèi)部的地鐵軌道交通。雖然其主要的客流是沿途的城市人群，但也會涉及到與該區(qū)段外鐵路“接軌”的問題。以前兩者都有鐵道部統(tǒng)一調(diào)度，現(xiàn)在鐵道部將城際鐵路下放給地方政府后，兩者就屬于不同的市場主體了。
像京滬高鐵那樣在兩頭平行于主線再修建京津城際和滬寧城際只能是個案，實際上正是當時如此設(shè)計線路才導(dǎo)致京滬高鐵目前的客流量因京津和滬寧城際的分流而流失，從而使其經(jīng)營狀況無法實現(xiàn)盈利。
京滬高鐵地處全國最繁華地段，其他地方無法仿效，所以一般只能將城際鐵路共享給國鐵重大長干線。但城鐵下放之后，與國鐵又分屬不同市場主體，因此旅客要在兩者之間零換乘“無縫對接”，這就涉及到國鐵和地方城鐵之間的權(quán)責規(guī)定和清算規(guī)則制定，二是旅客換乘接駁。前者方便鐵路部門，后者方便旅客。不過這相對于復(fù)雜的鐵路貨運體系來說，只要國鐵和地方城鐵之間厘定清晰的關(guān)系和清算規(guī)則，不會有很大問題。
相對于與國鐵的糾葛關(guān)系，城際鐵路沿線土地的開發(fā)價值問題更大。前不久，有媒體報道稱滬寧城際線上的仙林站、紫金山等站場建成一年之后即被荒廢。
實際上，城際鐵路與城市地鐵相比，其站點的密集度更低，其站場所處位置比地鐵站點更遠離城市中心，開發(fā)價值更低，一些高鐵站點遠離城市中心，十分荒涼，要想在這種地方憑空搞起一些物業(yè)社區(qū)和商業(yè)區(qū)，恐怕短時間內(nèi)無法成型。鑒于以深圳為代表的城市地鐵以地養(yǎng)鐵并沒有從中得到多大收益，反而出現(xiàn)虧損，則城際鐵路沿線土地的開發(fā)，未來是否能如期為軌道交通建設(shè)和運營提供足夠資金，依然在未知之中。
