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菲亞特5年后在華再啟合資，從資金投入上可謂豪賭，但從規劃發展上，其又受制于全球整合
在去年6月控股美國克萊斯勒后，意大利菲亞特集團便加速其整合全球業務的步伐。在中國，菲亞特與廣汽集團以50:50成立了廣汽菲亞特(下稱“廣菲”)，初期一款車的投資就達50億人民幣，今年如期開花結果，其首款車菲翔已于9月中旬上市。
一位不愿具名的專家對《證券日報》表示，菲亞特已經歷了在5年前與南汽合作的失敗，此次投資可謂生死一戰，同樣其合資伙伴廣汽集團也不希望成為“第二個南汽”，但無論從品牌認知，還是市場環境，雙方50億的投資無疑是一場“豪賭”。
32億資金指望銀行貸款
據悉，自投資雙方(菲亞特、廣汽集團)2010年成立合資公司，至今年6月第一輛菲翔下線，共投資50.317億元人民幣，形成14萬輛整車產能。
在50多億資金中，包括一期14萬產能的建設投資和流動資金投資，以及菲翔的研發投入。“其中18億元為合資公司的注冊資金，雙方以50:50出資，而余下32億多元投資，均以銀行貸款實現。”廣菲內部有關負責人對《證券日報》表示。
對此，廣菲總經理鄭顯聰對《證券日報》表示，通常合資企業初期導入一款成熟車型并不需要如此大的投入，但廣菲首款車型完全是集廣汽、菲亞特及克萊斯勒三方資源，全新打造的平臺(CUSW)，初期投入自然會更高。
廣汽董秘盧颯也向《證券日報》證明了這一點，廣菲在初期產品論證時的平臺就決定是現有 “菲-克”(菲亞特、克萊斯勒聯盟簡稱)體系內沒有的，也是“菲-克”產品體系融合后，針對中國市場開發的平臺與車型。
有熟悉該合資項目的廣汽人士透露，未來三年廣菲將至少再面臨50億元的投資。
然而，國內對菲亞特品牌的認知并不高。據蓋世汽車網在近期的一份業界調查顯示，在逾千位調查者中，僅有17%的受訪者看好菲翔的市場表現，約69%的受訪者則投入反對票。
蓋世汽車網分析稱，由于菲翔所在車型級別的強手眾多，年銷量超過10萬輛的車型接近20款，菲翔作為新進入者，在品牌認知和市場競爭中毫無優勢可言。
“更重要的是，目前菲翔的定價相對同級別車型較低，消費者首保時間又較長，對于目前僅有三款進口車，且銷量低迷的廣菲經銷商來說，必然會影響其利潤及積極性。”一位不愿具名的市場分析師表示。
對此上述廣汽人士坦言，如果按原計劃的研發產品及產能投資，其資金來源要想靠銷售產品所獲利潤，還是杯水車薪的。
謹慎前行遭遇整合難題
“菲亞特決不允許重復在南京犯下的錯誤！”這是6月28日，菲-克聯盟CEO馬爾喬內在出席廣汽菲亞特菲翔的下線時，放下的豪言。
公開資料顯示，自1999年菲亞特合資南汽以來，由于雙方在產品導入和市場開拓等方面存在矛盾，在 2007年，雙方最終分手。
“擁有這樣深知失敗教訓的人才似乎并沒有應用到廣菲項目，這樣缺乏經驗與教訓的傳承，同樣會落在廣菲的頭上，一切從零開始會讓廣菲付出更高的代價。”一位熟悉菲亞特體系的知情人士向《證券日報》表示擔憂。
但盧颯介紹說：“菲亞特與廣汽合資，自開始以來的溝通就相當緊密，以CUSW平臺為例，廣汽不僅參與，甚至主導了從產品論證、開發到生產、渠道的各個環節，使其更符合中國市場需求。”
然而菲亞特在華發展卻又顯示出其矛盾之處。按照馬爾喬內的計劃，到2014年，菲亞特在中國的市場份額要達到2%，這其中絕大部分將由廣汽菲亞特的國產車承擔。但目前的中國車市已不是前兩年的發展態勢，更不是菲亞特錯過的五年的發展態勢，即便按年均增長10%的速度計算(以2010年中國汽車銷量為1800萬輛為基數)，2014年廣汽菲亞特的年銷量應達到52萬輛左右。
“這對于今年才投產首款車型，以及之后每年導入一款新車的廣菲來說，3年時間內，僅靠三款車來達到52萬輛的年銷量，這基本不可能。”上述市場分析師指出。
另據了解，這種謹慎定制產品的模式與菲亞特全球戰略也是相關的。據悉，在菲亞特收購克萊斯勒后，馬爾喬內將更多注意力放在資本及財務整合上，而疏于新產品的開發一直被業內所質疑，廣菲項目的謹慎也正好吻合了這一點。
但鄭顯聰表示，樹立品牌和品質是廣菲初期最主要的任務，而且一款車型是一個體系，也就是說有不同配置，適合廣菲初期發展。
不過上述知情人士介紹，由于目前歐洲市場低迷，菲亞特把更多的精力放在了擁有成熟品牌地位(即克萊斯勒)的北美市場，短期無法顧及太多從零做起的中國市場，其在華發展就不會太快。
（關鍵詞：美國克萊斯 意大利菲亞特集團 廣汽集團 菲翔）
