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隨著我國汽車普及時代的來臨，舊車處理已經提上日程，汽車拆解業的幼苗已經冒頭。目前，國內汽車保有量已經超過1億輛，汽車拆解平均單車能實現3000元左右的回收收入。中投證券一份研報據此測算，每年舊車拆解市場將高達300億元。
然而這個還在發酵中的大蛋糕似乎并不是那么容易吃到。
正規公司看得到吃不到
有合法資質的二手車拆解企業門可羅雀，黑作坊卻生意興隆到挑肥揀瘦。
根據深圳官方公布的數據，深圳目前機動車保有量已達230萬輛，按照業內估算的7%的年報廢率，每年報廢車應有16萬輛左右。車輛報廢處理市場不可謂不大，可深圳唯一合法的拆車企業深圳市機動車回收有限公司卻門庭冷落。
深圳市機動車回收有限公司坐落于深圳龍崗坂田。一條泥濘的道路通往該拆解廠，途中沒有任何標牌指引，記者沿途打聽許久才輾轉找到該拆車廠。
面積數十畝大小的廠區中，零星放置著報廢車輛，顯得十分空曠。在廠區角落，落滿灰塵的車架疊放著，方向盤、輪胎等各種部件散放于不同區域。拆車師傅正百無聊賴地納涼……很難讓人想象，在碩大的深圳市舊車市場中，唯一取得回收拆解報廢汽車資格的企業竟然這樣蕭條。
深圳市機動車回收有限公司也有過繁榮的時候。“過去每個月運過來的車大概有300至400輛，師傅都加班加點拆解，否則場地都不夠擺放。”該公司一位工作人員告訴記者，去年汽車“以舊換新”政策紅利消失后，深圳市機動車回收有限公司業務量銳減。“去年以來月拆解量大概也在100多輛左右，好的時候會到200輛。”很明顯，這樣一家深圳唯一合法的拆車企業現在“饑腸轆轆”。
而就在深圳市機動車回收有限公司附近，方圓幾公里范圍內環伺著8個生意興隆的廢車廠。
這些拆車廠內遍地黑色機油，被太陽炙烤得充滿了油臭味。各類車輛零部件雜亂無章擺放，有些地方甚至連下腳的空間都沒有。角落層層堆放著未拆解或部分拆解的汽車，形成2、3層樓高的“車山”。
這些車場更像是汽車零部件自選超市：隨處可見輪胎、輪圈、車架、發動機、內飾等等。在與老板交談期間，還有多名顧客前來問詢汽車零部件的價格。面對問詢，這名老板指著遠處的車山說：“你們自己去選，或者看上哪臺車的零件，我們馬上可以拆！”
值得一提的是，在合法企業吃不飽的背景下，這些沒有拆解資質的黑作坊還在挑肥揀瘦。“現在我們不收小車只收大型貨車，小車利潤太薄。”一名黑作坊的老板聲稱。
三條暗河分流市場
正規企業的報價與“黑作坊”相比沒有吸引力，與二手車市場的報價相比，更沒有競爭力。
中國汽車流通協會常務理事賈新光告訴證券時報記者，現在國內每年汽車報廢量達到300萬至400萬輛，但通過有資質的企業拆解只有不足100萬輛。這意味著，其余200萬至300萬輛報廢汽車流入其他地方。
賈新光解釋稱，目前三種地下交易途徑導致拆車企業回收難，一是部分快到報廢年限的車輛被轉賣到二手車市場；二是部分車主將即將報廢的機動車退出戶籍，轉賣到管理薄弱地區或邊遠地區，或套用假牌上路行駛；三是不法企業非法拆解、拼裝車輛。
正規企業的報價與“黑作坊”相比沒有吸引力，與二手車市場的報價相比，更沒有競爭力。具有拆解資質的企業，無論大型貨車還是小型轎車，一律以450元/噸的價格進行回收。黑作坊的收購價則要高些，前述黑作坊老板透露，大車回收價格可以到每噸1000元。二手車市場價格又高出很多。以2003年的本田思迪為例，行駛15萬公里的該型車，在二手市場上的回收價甚至可以達到3萬元。而在正規企業，該型車最終回收價也就在2000元左右。
“這些個體戶收車的費用也就比正規回收多個三五百元，但在逐利驅動下，很多市民和機構還是會拒絕正規渠道報廢。”深圳市機動車回收有限公司一位負責人無奈地表示。他稱，多數報廢車輛還是流向了個體拆解戶，被進行非法拼裝，流入監管較松的鄉鎮及農村市場。
顯然，目前正規汽車拆解廠所能給的收購補償費遠遠達不到車主的預期值。
舊車拆解低利潤時代
在專業人士眼中，報廢汽車本來可謂“一身是寶”。
“報廢車回收日子最好的時候大概就是2009、2010年了，那時候單車利潤至少2000元，現在根本不可能做到這么高了。”前述深圳市機動車回收有限公司負責人稱。他給記者算了一筆賬，以1995年的老豐田佳美報廢車為例，現在是按450元每噸的價格回收，一輛車回收價2000元左右，拆散后細分成銅、鋁、鋼等出售，一臺也就3000多元。
2009年到2010年的繁榮源自國家補貼政策的刺激。財政部曾在2009年調高了部分車型老舊汽車報廢更新補貼標準，以調動車主報廢舊汽車的積極性。但遺憾的是，該項補貼已經在2010年底暫停。
在專業人士眼中，報廢汽車本來可謂“一身是寶”。中國汽車流通協會常務理事賈新光介紹，在成熟的拆解市場中，汽車拆解企業有三個部分可以盈利：首先是從“五大總成”再制造方面獲利；其次是分解材料方面獲利，材料中，玻璃、塑料、各類金屬擁有較大回收價值；最后就是政府對汽車拆解企業的補貼。
但遺憾的是，目前國內汽車拆解企業只有分解材料這一條路可走。而補貼政策在1年多前就暫停。利潤空間最大的“五大總成”再制造也被禁止，國務院2001年公布的《報廢汽車回收管理辦法》，其中規定汽車“五大總成”，即發動機、方向機、變速器、前后橋、車架，只能作為廢金屬賣給鋼鐵企業做冶煉原料。
廣州汽車報廢回收中心一位負責人向記者介紹，一輛報廢汽車大概有25%的車體不具有任何利用價值，只能進行填埋處理，余下的材質，特別是客車車皮等都屬于輕薄廢鋼料，品質較差銷路也不好；另外凡正規的回收企業，拆解下廢鋼后需要納稅，加之企業還要產生各種管理費用，成本比較高，這使得目前汽車報廢收購價要低于大眾的心理預期值。
分解材料的利潤率低一方面固然有行業自身的特質，另一方面則是我國汽車拆解行業的精細化程度極低的結果。
記者采訪過程中發現，無論是正規拆車廠，還是“黑作坊”，基本上沒有拆解車輛的專業器械，報廢車輛基本上靠拆車師傅手工拆解。據統計，目前全國具有資質的汽車拆解企業不足500家，這些企業拆解量基本在每年2000至3000輛之間。而在國外成熟市場，平均一個拆解企業的拆解量可以達到每年6至8萬輛。效率差距之大，可想而知。
精細化程度低不僅影響企業利潤，更會導致行業惡性循環。中國物資再生協會秘書長高延莉分析稱，國內拆車靠手工，精細化程度不夠，拆解率低，直接影響回收利潤。“利潤空間小，企業就只能靠低價收車來維持利潤，然而收車價格越低，就越難收到車，導致整個行業陷入惡性循環。”
轉型升級大勢所趨
我們最期待的就是《報廢汽車回收管理辦法》修改能夠盡快實施。
針對行業困境，近幾年政府頻頻出臺政策，力圖整治非法拆解倒賣廢車，促進行業精細化運作。擁有更強大資金和技術的上市公司也紛紛摩拳擦掌，勢必在爭奪市場中完成轉型升級。
再制造產業的發展已經提上日程。早在2008年，國務院發布《汽車零部件再制造試點管理辦法》，公布14家再制造試點企業名單，以推動汽車再制造產業發展。2010年7月，《報廢機動車回收拆解管理條例(征求意見稿)》公布。該意見提出汽車總成及其他零部件可被出售給再制造企業，經再制造加工后繼續銷售使用，并鼓勵汽車再制造企業與回收拆解企業建立長期合作關系。但直到目前，正式條例仍沒有公布的跡象。
“在國家層面上，我們最期待的就是《報廢汽車回收管理辦法》修改能夠盡快實施。”賈新光坦言。他認為，“五大總成”再制造的“解禁”將提高汽車拆解行業的利用率，而零部件再制造產業形成規模后，將會加大零部件回收比例，從而提高拆解產品回收價格。
在市場整治方面，行政層面近來亦有動作。日前，商務部、工業和信息化部等六部門聯合下發通知，決定于2012年9月至2013年2月，在全國集中開展報廢汽車專項整治。此次專項整治的總體目標是，查處非法回收拆解和倒賣報廢汽車、利用報廢汽車總成拼裝車、駕駛報廢汽車或拼裝車上路行駛等違法行為，整頓違法違規的報廢汽車回收拆解企業、二手車交易市場、汽車維修企業。
種種跡象表明汽車拆解業的前景越來越明朗，已有多家A股上市公司覬覦汽車拆解行業的前景，而這些公司一致瞄準精細拆解市場。
天奇股份日前與德國老牌汽車拆解公司ALBA達成合作，欲在中國汽車精細拆解市場大施拳腳。今年6月，物產中拓(000906)亦宣布進入精細拆解行業。根據規劃，物產中拓將投資設立全資子公司作為報廢汽車回收拆解項目建設運營主體，爭取通過3至5年時間，形成一個區域性報廢車回收拆解中心。
朝陽行業背后市場往往是龐大的，“我們從去年就在做汽車拆解市場的調研，認為這兩年進入這個行業，時機是比較恰當的。”天奇股份董秘費新毅顯得信心十足。
（關鍵字：煤炭 電煤 環渤海動力煤價格指數）
