今年年初以來，全球經濟復蘇乏力，航運市場需求萎靡，運費不斷下挫，加之燃油價格高企，船東面臨的經營環境持續惡化，業績不斷下降。與此同時，國際金融危機爆發前訂造的大批船舶陸續交付，使得本來低迷的航運市場供過于求的局面更加嚴重。然而，與航運市場周期相反的拆船業卻迎來熱潮，越來越多的船舶被送入拆船廠，船舶拆解量繼續攀升。
為減少虧損，改善市場供需狀況，船東紛紛加快了船舶拆解步伐，全球最大的好望角型散貨船運營商日本商船三井已經宣布2012財年將拆解或閑置10~20艘好望角型散貨船。在船東積極拆船的推動下，1~7月，全球共有678艘、約3244萬載重噸船舶被拆解，按載重噸計，較去年同期大幅上升28.1%。
總量攀升，主力上揚
進入2012年，各船型的拆解情況不一，差異較大。其中，三大主流船型的拆解量大幅上升，而其他船型的拆解量出現下滑。散貨船仍是拆解量最多的船型，集裝箱船則是拆解量增長最快的船型，油船拆解量穩步增長。
1~7月，散貨船拆解量達到298艘、1527萬載重噸，較2011年同期的250艘、1628萬載重噸有了很大增長，噸位同比上升了12.2%，占全球拆解量的56.3%。其中，巴拿馬型散貨船、大靈便型散貨船和靈便型散貨船拆解量均呈增長態勢，只有好望角型散貨船拆解量同比出現下降。考慮到目前散貨船市場依舊低迷，且不斷有新船交付，船東將會繼續拆解老舊船舶，預計全年散貨船拆解量將超過2011年的390艘、2302萬載重噸。
油船拆解量大幅增加，1~7月，共有85艘、777萬載重噸油船被拆解，以載重噸計，同比大幅增加80.7%。其中，阿芙拉型油船和超大型油船（VLCC）拆解量分別上升44%和53%；蘇伊士型油船拆解量更是從去年同期的2艘增加到今年的16艘。
集裝箱船方面，據克拉克松研究公司統計，1~7月，拆解量為90艘、16.8萬TEU，較去年同期的23艘、2.8萬TEU明顯增加，且已超過去年全年48艘、8萬TEU的拆解量。拆解量大幅增加的原因在于今年集裝箱船航運市場持續低迷。由于目前全球經濟復蘇前景并不明朗，集裝箱船航運市場低迷態勢或將持續，因而未來船東仍將繼續拆解船舶，預計全年拆解量將達120艘、20萬TEU。
其他船型方面，得益于較好的市場現狀，1~7月，化學品船共有14艘被拆解，明顯低于去年同期的34艘；液化石油氣（LPG）船和液化天然氣（LNG）船拆解量較去年同期分別下降86%和19%。由于日本災后重建工作的展開和泰國洪水影響逐漸消退，汽車運輸船市場逐漸復蘇，該型船拆解步伐大幅放慢，前7月，拆解量僅為2艘、3萬載重噸，不及2011年同期的1/3。
四國熱拆，拆價低走
全球主要拆船國印度、孟加拉國、中國和巴基斯坦的拆船產能約為1200萬輕噸，1~7月，四國拆船量分別為964.1萬載重噸、846.6萬載重噸、702.7萬載重噸和570.8萬載重噸，分別占全球拆船總量的29石%、26%、21.6%和17.5%。
今年第一季度，印度的拆船量較去年同期增長91%，特別是在2月，其拆船量達到247.5萬載重噸的高位，幾乎占當月全球拆船量的一半。這主要得益于船東強烈的拆船意愿和年初印度國內較為旺盛的鋼材需求。進入4月后，印度拆船量明顯下滑。這是因為，一方面，印度國內鋼材需求下降和盧比貶值使得拆船企業收購廢舊船興趣大減；另一方面，印度高等法院意欲提高拆船環保標準，以限制廢船進口。即便如此，1~7月，印度拆船量仍獲得了近30%的同比增幅。
巴基斯坦的拆船量增幅最大，從去年1~7月的224.1萬載重噸增加到今年同期的570.7萬載重噸，增幅達155%。除全球船東加快拆船步伐外，船東因環保問題紛紛將原本計劃放在印度和孟加拉國拆解的船舶轉而投向巴基斯坦也是其拆船量大增的一個重要原因。
孟加拉國的拆船量也有較大增長。1~7月，其拆船量較去年同期增加26.3%。很大一部分原因是有關環保和改善拆船工人工作環境的爭議的負面影響逐漸淡去，其拆船產能重新回歸市場。
中國方面，1~7月，拆船量小幅上升8%，至702.8萬載重噸。在船市低迷時期，國內不少船企為使業務多元化，開始涉足拆船。大連船舶重工集團有限公司與鞍山鋼鐵集團公司、新加坡太平船務有限公司合資建設拆船基地，計劃年拆船產能達75萬輕噸。
今年1月，在印度鋼材需求旺盛的帶動下，拆船價格有所反彈，散貨船和油船拆解價格分別上漲至490美元／輕噸和515美元／輕噸。此后，受較高拆船價格的吸引，加之航運市場持續低迷，船東加快了拆船的速度，拆船量迅速增加；同時，全球經濟放緩使得鋼材需求由旺轉衰，銀行融資規模銳減，拆船企業收購廢舊船舶的意愿開始下降，拆船價格持續下跌。目前，拆船價格雖有所企穩，但考慮到下游需求不旺和船東拆船意愿不減，拆船價格恐難獲得有力支撐。
船齡趨小，噸位趨大
目前被拆解的船舶呈現出船齡趨小的特征。1~7月，被拆解的集裝箱船平均船齡從此前的29.5年降至25.7年，其中包括船齡僅為13年的集裝箱船，該船也成為2008年以來被拆解的船齡最小的船舶�？死怂裳芯抗绢A計，今年全年，拆解的集裝箱船平均船齡將降至24年。拆解的油船和散貨船也呈現出同樣的特征，上半年拆解的油船平均船齡已降至20.7年，而2009年這一數字還為32年；散貨船方面，商船三井拆解了1艘15年的好望角型散貨船，日本郵船則拆解了1艘15年和1艘17年的好望角型散貨船。
除船齡趨小外，噸位趨大是今年年初以來拆船市場的另一特點。以油船為例，1~7月，油船拆解量為85艘、777萬載重噸，平均噸位為9.14萬載重噸，較去年同期的5.81萬載重噸大幅上升57.3%；集裝箱船也由去年的1218TEU上升到1866TEU；散貨船雖然噸位有所下降，但考慮到未來將有不少好望角型散貨船加入拆解行列，預計被拆解的散貨船噸位也將上升。
目前來看，被拆船舶的船齡趨小和噸位趨大是船東在市場低迷形勢下主動壓縮運力、減少虧損的結果。由于航運市場短期內恐難走出低迷態勢，且不斷有新的運力投放，未來船東有望進一步加快運力調整，拆解船舶船齡趨小和噸位趨大的態勢或將延續。
目前，全球經濟復蘇前景并不明朗，航運市場低迷的局面或將持續較長時間。在市場未見好轉之時，運力供給還在不斷增加，與此同時，全球運力中仍有很大一部分老舊船舶，目前，15年以上的散貨船、集裝箱船和油船分別有1.67億載重噸、227.54萬TEU和6310萬載重噸，占各自船隊運力的25%、14%和13%，由此預測，船東未來將進一步加快廢舊船舶的拆解步伐，船舶拆解量將繼續呈上升態勢。不過，受拆船國環保要求不斷提高、廢舊船舶進口關稅稅率上升、拆船國貨幣匯率波動、銀行壓縮拆船融資規模以及下游鋼材需求下降等因素影響，拆船市場未來發展的不確定性也將增加。
對于船廠而言，這股拆船熱潮或許會帶來一些機會。一方面，舊船拆解后可能會形成運力空缺，為長遠計，船東或會訂造新船補足運力；另一方面，船東或會加快新舊船更替步伐以提高船隊效率、降低能耗。因此，船廠應主動出擊，積極與船東接洽，商討訂船事宜；同時，要積極開發高效新船型，以滿足船東運力更新需求。
（關鍵字：拆解 航運 全球經濟）
