“這段時間，總公司下面的規劃、建設和工程部門，忙得團團轉，連節假日都沒有好好休息，都在盯著手頭的項目，從建議書、可研、初步設計到正式動工，每個環節都有進度安排。”一位接近中國鐵路總公司（下稱鐵總）的人士向21世紀經濟報道記者表示。

消息人士稱，早在5月底，鐵總就制定了6月的建設項目評審計劃，其中包括變更、概算清理、基建項目和站房項目，其中尤屬基建項目占大頭，僅6月份一個月就有30個項目要安排評審。其中包括投資量巨大的京沈客專北京段、蒙西到華中煤運通道三門峽到吉安段（下稱蒙華鐵路三吉段）、商合杭（商丘經合肥至杭州）鐵路等。

其中京沈客專北京段、蒙西到華中煤運通道三門峽到吉安段6月即將進行初設評審。中國國際工程咨詢公司的鐵路專家表示，一般而言，初設評審通過之后，項目就可以開工了。京沈客專和蒙華鐵路在鐵總今年年初的計劃中是打算盡早開工的，如果初設過程沒有問題，這兩條鐵路的如期動工應該是不會有什么意外的。

在6月份鐵總安排的項目評審計劃中，有幾條地方的城際鐵路將進入可研評審階段，其中包括武漢到十堰城際鐵路、德龍煙鐵路大萊龍段、梅州至潮汕鐵路、商合杭鐵路。上述中咨公司專家稱，通過可研評審之后，國家發改委就可以通過批復，雖然后面還有初設評審，但基本可以確定該項目可以在不久的將來動工。“可研階段是一個項目能否通過和開工的關鍵，往往一個項目的前期建議書通過了，卻遲遲通不過可研評審，導致無法開工。”

鐵路項目評審、建設進程的加快與國務院對此事的極為重視和大力支持密不可分。去年7月份，國務院專門召開常務會議，研究提出鐵路投融資改革和加快建設的意見，而今年4月底，國務院副總理馬凱在西安坐鎮，主持召開部分地區鐵路建設工作會議，馬凱在會上提出要集中建設資源，優化施工方案，加強現場組織，確保重點在建項目順利推進；加快前期工作，明確時間節點，確保新開工建設一批鐵路項目；精心做好工程收尾、初步驗收和運營準備，確保按期建成投產一批鐵路項目；嚴格執行質量安全標準，加強現場管理和過程控制，確保質量安全萬無一失。

大量的項目需要上馬，鐵總和地方政府的資金是否足夠？

鐵總2014年一季度財報顯示，鐵總的總負債已高達32690億元，資產負債率高達64%，可比較的是，2012年底、2013年底鐵總的負債分別為：27926億元、32259億元；這兩年的負債率則分別為62.23%、63.93%。

負債率高企的同時，鐵總的盈利水平卻很不理想。

財報顯示，2014年一季度，鐵總的虧損額高達59.28億元，而在去年和前年年底，鐵總還稍微有點盈利，數字分別為2.57億元和1.96億元。

而在今年鐵總的建設資金融資結構中，發行鐵路建設債券和向銀行借款依然是最大的資金來源，其比重占到年度總投資額的7成左右。北交大經管學院教授趙堅認為這種融資結構將導致鐵總負債不斷加大。

盡管如此，上述接近鐵總的消息人士表示，鐵總因為承擔大量的建設項目而導致債務高企，這一點市場毋庸太多擔心，“雖然經過政企分開之后，鐵總名義上成了一個公司，但實際上它仍然承擔了大量國家基礎設施建設的任務，如果完全按照盈虧效益這種純市場的原則來決定投資策略的話，鐵總肯定不會貿然投資一些中西部的鐵路，因為上座率上不去，投資大，回報周期長，對其自身資金流造成很大的壓力，但在政府的戰略布局下，鐵總必須也有這個責任把中西部鐵路建設的重任扛下來。”

該人士稱，現在政府正在積極籌劃設立鐵路發展基金、吸引社會資本、鐵路沿線土地開發等多種途徑化解融資危機。

(關鍵字：鐵路 基建)