面對三大礦要求2010年度長協礦價格上漲50%的要求，不只一位鋼鐵行業內部人士如此對記者表述。在他們看來，與其糾結于今年的談判結果，更當務之急的，應該是在目前礦價倒逼形勢越發嚴峻的情況下，如何迅速調整整個行業的發展思路。其中，加快對海運市場的控制被認為是戰略突破點。

礦山再傳加價50%

對于鐵礦石談判，消息可謂一日一變。必和必拓對部分長協合同至1月1日到期的鋼廠提高40%供貨價格的現象剛剛被剩飯重炒，據悉，力拓又已提出了漲價50%的要求，必和必拓繼續推行指數定價體系，淡水河谷則要求在今年現貨價和去年長協價的差價基礎上再漲價50%。

“今年是一個重要教訓。我們談判喜歡跟人家講‘理’，可是沒有足夠相抗衡的實力，怎么玩，都是人家的游戲規則罷了。”中華商務網首席分析師馬忠普對記者感嘆，面對漲價要求，國內鋼企只能無奈地通過漲價一條路來向下游傳導成本壓力。但面對國內高企的鋼材庫存和仍未啟動的市場需求，鋼廠可能又將兩頭受壓，原本已極低的利潤率再受質疑。

在鋼鐵行業2010年的盈利前景被蒙上越來越深的陰影時，礦山利潤卻愈加豐厚。以必和必拓為例，根據其公布的截止2009年12月31日的半年報，該公司半年實現凈利潤61億美元，增長134.4%。而根據中鋼協統計，納入統計的68戶大中型鋼鐵企業，2009年全年也僅實現利潤553.88億元(含投資收益、資產減值損失轉回167.52億元)。

鋼廠集體尷尬之時，業內人士呼吁，政府正在大力推進的淘汰落后產能，但若政策仍然停留在多少立方米的高爐規模的范圍內，行業不可能獲得真正有效的改善。我國的鋼鐵產業政策必須向戰略轉變和模式創新上著力。一定要迅速轉變產業發展思路，調整戰略，努力擴大對上游產業鏈的掌控能力。其中，海運市場被認為是戰略突破點。

出擊海運市場

本報此前曾報道，在確定國內鋼廠普遍接受漲價預期后，三大礦正在通過“惜售”方式急劇縮減礦石供應量，靜待新一輪長協價出爐。海運市場甚至也因此在一段時期內持續低位徘徊，形成了“低海運費，高到岸價”的局面。

而再往前追溯，居高不下的到岸價正是通過前期炒高的海運費達成的。運費從去年10月開始一路攀升，刺激礦價持續走強。在已經成型的強烈的看漲預期下，即使如今海運費回落，礦價也得以繼續攀升。在業內看來，及時出擊海運市場，成為中國鋼企應加速考慮的問題。

“應該迅速以行業聯動的方式，抓住海運費回落的有利時機，布局海運市場。”馬忠普表示，中國雖然占據70%的海運市場，卻沒有話語權。即使目前海運費處于相對低位，但一旦談判結果確定，運費又將如期升高。此時，中國鋼企若能站在行業立場，聯合介入海運市場，無論買船、租船還是造船，都將占據一個相對有利的地位。 目前國際海運市場低迷，正是鋼鐵企業聯合起來，通過模式創新，進軍國際海運市場的最佳時機。

“必須讓企業有抱團、聯合的意識，單打獨斗不再能實現目的了。”他表示，無論是海外購礦，布局海運鏈條，還是組建統一的礦業公司，企業都應該站在全行業立場，讓所有企業共同受益，而非僅維護幾家大企業利益。只有這種思路才能建立中國鋼鐵市場的新秩序。（上海證卷報記者 朱宇琛）

(關鍵字：鐵礦石加價)