內地鋼鐵企業進入微利時代，大中型鋼企的利潤率遠低於全國工業利潤率，行業前景水深火熱。原材料價格居高不下、運輸成本高企以及缺少海外權益礦源，皆制約鋼企大展拳腳。我們請來中華商務網副總經理兼首席分析師馬忠普先生，拆解鋼企困局。
(點：點金大中華馬：馬忠普)
點：全球大宗商品價格普遍大跌，但鐵礦石卻得以「獨善其身」，是什麼力量支持鐵礦石高位運行？
馬：回顧歷史，鐵礦石價格基本與鋼材價格互動。但是在去年底今年初，情況開始發生變化，鐵礦石價格在180至200美元之間波動，而目前中國鋼材價格已回落了300至400元人民幣。鐵礦石價格居高不下，而鋼鐵行業普遍陷入虧損，當中的主要原因有三：第一，中國連續3年進口鐵礦石，僅今年進口的鐵礦石就會超過6.3億噸。而主要進口礦源是國際三大礦商，約為80%以上。由於他們壟斷了礦源，而中國的鋼廠又缺乏礦源，所以中國的鋼廠需要依賴這些礦商。第二，從去年開始，鐵礦石年度協議轉變為季度和月度協議，而月度協議已經和現貨礦沒有太大區別，因而供需關係更加市場化。第三，新加坡的鐵礦石價格指數是以前兩個月的價格推算得出的，存在滯後性，並不考慮市場上鐵礦石價格的波動。在此情況下，鋼企無法在鐵礦石談判中維護自己的正當利益，被迫進入微利狀態。
點：由於內地鋼廠對三大礦商採取的普氏指數不滿，中鋼協推出了「中國鐵礦石價格指數」，您認為這個新舉措作用有多大，會面臨哪些考驗？
馬：普氏指數不能真實反映中國各個港口進口鐵礦石數量的權重關係，也不會根據市場的不斷變化而波動，所以很不合理，這顯示出資源壟斷的價格模式。在此背景下，中鋼協推出了「中國鐵礦石價格指數」，可以看作是中鋼協代表鋼企與三大礦商在鐵礦石價格指數和鐵礦石談判問題上進行的博弈。然而，「中國鐵礦石價格指數」不可能解決鐵礦石價格居高不下的問題。中國鋼企在戰略上十分被動。國際上並不缺鐵礦石，例如烏克蘭、巴西、澳大利亞、西非等地，鐵礦石儲量都在一、兩百億噸，只是存在開發時間問題。只有鋼企盡早走出去，將其開發出來，形成自己的權益礦，才是根本的出路。
點：中國進口鐵礦石的數量龐大，物流成本上升，也會推高鐵礦石價格，應該如何提升相關的運輸能力來抵禦風險？
馬：中國鋼企進口大量的鐵礦石，卻沒有自己的散貨輪運輸船隊。散貨運輸一直被日本的三井商社操縱，中國大量的運輸船都向他們租借。雖然中國有遠洋運輸集團，但中國鋼企和中國遠洋運輸集團沒有組建利益共用、風險共擔的遠洋運輸船隊。唯一的解決辦法是，鋼企和遠洋組成股份制有限公司，共同承擔風險，才能把7億噸散戶的運輸需求承擔起來，組建中國乃至世界最大的遠洋運輸集團。
另外，目前國際造船業低迷，中國完全可以利用外匯儲備，在國際上買船並自己造船，在造船成本較低的情況下，把自己的船隊組建起來。特別是在股份制的結構之下，由於形成了風險共擔機制，使得其抗風險能力增強，這樣能使運輸價格下跌，繼而令鐵礦石價格也隨之下降，那麼鋼廠成本高的問題就自然解決了。
點：內地鋼企的發展方向與困難又分別是什麼呢？
馬：鋼企已感到嚴重受制於鐵礦石價格的壓力，這也是去年鋼鐵行業陷入微利的最主要原因。可是一年以來，行業不但沒有走出微利的局面，反而進入了虧損狀態。雖然，鋼鐵行業為此加大了走出去的力度，但依然不夠。目前，僅武鋼、山東鋼廠、寶鋼等幾家大型鋼廠，在國際上拿到幾十億噸開採年限僅為一年的權益礦，而這些權益礦需要兩年以後才能形成一定規模的生產效益。預計從明年開始，國家將會加大對鋼企走出去的扶持力度，但暫時來講，中國並沒有擺脫對國際三大礦商的依賴。鋼鐵企業一定要堅定地走出去，在國際市場上買礦、開礦和合資經營。中國過去走出去，靠的是外匯積累。而現在，中國的企業要走出去，則應該到國際上開礦、建鋼廠、建鋼鐵工業園和搞工業化建設等，把外匯儲備變成中國的國際資產，以支撐自身的經濟。這樣一來，就會對人民幣國際化形成兩個支撐點：一個是外貿，另一個是國際經濟布局。這樣能使中國經濟真正走向世界，並有助於發展中國家經濟的崛起。
點：8月內地採購經理人指數(PMI)回升至50.9點，9月再升至51.2點，連續兩個月走高，相反，7、8月份工業增長率則持續回落，這些數據反映出目前的鋼材需求處於什麼水平？
馬：今年9至10月的經濟數據均表明，內地經濟正從高位回落。鐵路和房地產投資都有所下降。同時，下游加工行業的增幅，包括汽車業和工程機械業的用鋼情況也出現小幅回落。這勢必導致鋼材需求下降。鋼鐵業將迎來「高消費、低增長」年代。今年鋼產量將達7億噸，而農業人口就算到「十二五」末期，也會有7億，這意味著人均消費早超過了600公斤。目前中國的鋼鐵需求完全是靠投資拉動。可是，依靠政府投資拉動的模式將不可持續。
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文字版撰稿：文炳森
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