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寧波北侖港，熾熱陽光下，鐵礦石碼頭被礦砂中的晶體映得閃閃發亮。
在其中一個10萬噸的泊位上，一艘來自澳大利亞的礦船正安靜地等待卸貨。機械抓斗有節奏地下探至船艙，每一合一提一放，30噸的鐵礦砂就被轉卸至一個巨大的料斗中。
“ 鐵礦石對于港口本身日常吞吐沒啥影響，但我們的港口庫存壓力一直很大，沒有減緩過。”寧波港一位工作人員告訴記者。
現狀
鐵礦石庫存處于歷史高位
今年一季度，北侖港港口庫存始終在300萬噸以上，而歷史最高峰出現在2009年4月的320萬噸
北侖港區的礦石堆場共有30萬平方米，接納能力大約在300萬噸。遠遠看去，堆場上的鐵礦砂構成了一座座黑色和褐色的小山丘，連綿不絕。它們大多來自巴西、澳大利亞、智利這些盛產優質鐵礦的國度。
汽車沿著堆場一路向前，幾乎沒有空位了。只偶爾有些許空地，出現在礦粉堆成的小丘之間。當時接近中午11點，鐵路上沒有看到來提貨的火車，來往的貨運汽車也很少。
“庫存的確比較大，不過還沒到要拆掉辦公樓堆礦石的地步。”工作人員笑稱。
記者獲得一份數據顯示，目前北侖港的港口庫存在290萬噸左右，的確處于歷史高位，但也并非最高紀錄。今年一季度，該數據始終在300萬噸以上，而歷史最高峰出現在2009年4月的320萬噸。
寧波港董秘蔣偉向記者解釋，之所以還能基本正常運轉，一個重要原因在于，從礦石的物流流向看，要進入長江流域，寧波港地理位置最為便捷。青島、日照、曹妃甸、連云港都略遜一籌，因此積壓更明顯。
此外，目前港區主要的礦石已經主要轉為鋼廠自采，貿易礦大大減少。“港口發揮調度功能，根據船期和堆場情況，及時通知貨主盡快提貨。”而鋼廠作為自用原料，提貨的效率畢竟大大高過貿易商。
影響
現貨鋼材價格9個月跌24％
礦價鋼價聯動，原本風光無限的礦石也從去年四季度開始大幅跳水，短短兩個月急速下挫23％
貿易礦減少，只因礦石傷了貿易商的心。
從去年10月算起，現貨鋼材價格迄今已經累計下跌了 24％。大家覺得跌無可跌之時，7月23日當天，鋼價又再度出現超預期的大幅下挫。長材和扁平材的單日跌幅均超過了1％，這在之前往往是一周的累計跌幅。情況之慘烈，讓市場大跌眼鏡。
礦價鋼價聯動，原本風光無限的礦石也從去年四季度開始大幅跳水，短短兩個月急速下挫23％。今年4月，傳統的開工旺季還沒完全過去，鐵礦石就又開始下跌，迄今跌幅又超10％。目前，品位62％的粉礦到岸價已經跌破120美元/噸，年內新低，如期而至。
“現在堆場的貨，肯定還有很大一部分是貿易商不愿意低價賣出，寧愿付費在港口存著。”一位印度礦中國區銷售負責人昨日對記者明確表示，礦價連續下跌，許多貿易商如果按現價出貨，就“不止是虧一點了”。這部分被套牢的貿易礦，依然是目前港口庫存的重要組成部分。
“現在我們公司的庫存，與目前港口庫存的情況差不多，處于高位，企業的經營也遇到不少困難和問題。”山東華信工貿有限公司董事長拜文匯很干脆地向記者坦言。華信工貿是山東重要的鐵礦石貿易商，擁有國內多家鋼廠的鐵礦石采購代理權。
“雖然不能說‘普遍虧損’，但無論國內還是國外，大還是小，鐵礦石貿易商的經濟效益普遍大幅下滑、經營舉步維艱是不爭的事實。”拜文匯說。
費解
產能過剩不減反增
中國的鋼鐵行業并非純粹由市場配置資源，還有行政力量參與其中
“按照這個趨勢，礦價應該跌破100美元！”早在兩個月前，多位業內人士就對著不斷破位的鋼價走勢圖斷言。
不過，讓人費解的是，部分鋼廠還依然在擴大產能。寶鋼的湛江項目、武鋼的防城港項目已經規劃多年，箭在弦上不得不發。記者還從山東鋼鐵內部獲悉，山鋼也正在規劃，加快推進“日照精品基地”的建設進度。馬鋼也在規劃300萬噸的新建產能。
而根據不完全統計，在建和擬建的高爐，全國目前共有210座，合計相當于2.5億噸產能。
為什么不明確減產？為什么不減反增？
齊魯證券鋼鐵行業分析師篤慧舉了一個例子：“就像樓下的早餐鋪子，即使一天可以生產100個包子，但如果食客只有20個包子的早餐需求，作為理性的經濟個體來說，只會按照需求進行運作，不會按照100個產能進行配置。”
記者獲得的一份統計數據顯示，2012年，共有36家鋼企總計超過6400萬噸的新建產能要投放。其中，河北的眾多民營鋼企都制定了投產計劃。這也是為什么許多礦石商人在年初看到“到處豎高爐”的原因。
加入混戰，民企的根本出發點與國企一致，都是為了“生存”。鋼鐵冶煉是一個退出壁壘很高的行業，生產線一旦被拆除，如果無法用其他形式重建，等于所有資產付諸東流。要保住產業，民企極力擴大規模，并加強部分環保設施，達到符合產業政策的標準。
業內人士直言，中國鋼鐵業正在遭受市場調節機制失靈的惡性反噬。中國的鋼鐵行業并非純粹由市場配置資源，更多時候，行政力量參與其中。造成這種形勢的原因，在于根深蒂固的體制和產業結構。而這種形勢最終產生的結果，就是“抱團自殺式生產”。
大批中小航企
面臨倒閉風險
交通運輸部新聞發言人何建中26日在例行發布會上表示，受宏觀經濟影響，上半年，中國航運、港口仍然處于低迷狀態，且仍將持續。總體仍表現為“需求放緩，運力增加，成本上漲，運價下降，虧損擴大”的態勢，大批中小航運企業存在破產倒閉的風險。
航運、港口在一定程度上是一個國家經濟特別是工業經濟的“晴雨表”。經濟下行、用電量下降必然導致煤炭壓港，這是當前經濟狀況的真實反映。
上半年，中國規模以上港口完成貨物吞吐量47.4億噸，同比增長722％，增速較去年同期放慢了6.1個百分點。其中完成外貿貨物吞吐量15.2億噸，增長13.6％，較去年同期加快了5.5個百分點；完成內貿貨物吞吐量32.3億噸，增長4.4％，較去年同期放慢了11.3個百分點；規模以上港口完成集裝箱吞吐量8459萬標箱，增長8.8％，較去年同期放慢4.3個百分點。
針對嚴峻形勢，何建中表示，煤炭壓港不是單一的運輸問題，跟整個經濟運行有很大關系，涉及鐵路、航運企業、港口等運輸組織的各個環節。交通部門能做的，是主動加強與相關方面的聯系，電煤企業、鐵路部門、航運企業也要加強戰略合作，積極主動聯系，實現煤炭到港運輸的合理化庫存，發揮煤炭專線運輸效應，實現船舶運輸和貨主需求的有效銜接。
