在鋼鐵、水泥、造船等產(chǎn)能過剩較為嚴(yán)重的行業(yè)，歐美國家為我們提供了哪些借鑒經(jīng)驗？思路上需要讓市場在淘汰過剩產(chǎn)能中發(fā)揮更加重要的作用。
　　調(diào)整過剩產(chǎn)能年年提，卻屢治屢過剩。
　　中國早已是世界第一鋼鐵大國，產(chǎn)量仍在提高，但鋼鐵業(yè)的盈利狀況卻很差，產(chǎn)能過剩嚴(yán)重；造船業(yè)的過剩也很普遍，大部分企業(yè)的產(chǎn)能調(diào)整可能要5-10年的時間；相對而言，由于中國的汽車需求存在很大空間，中國的汽車行業(yè)的過剩則更多是結(jié)構(gòu)性的問題。
　　如何減小產(chǎn)能過剩調(diào)整的成本，減小調(diào)整中的痛苦，并提高行業(yè)競爭力？我們的治理手法可能需要有所變化。與歐美主要通過市場機(jī)制淘汰過剩落后產(chǎn)能不同，但中國產(chǎn)能過剩治理更多是一種“自上而下”，這就容易產(chǎn)生許多副作用。另外，受財稅體制的制約，地方政府甚至?xí)�有動力保護(hù)落后產(chǎn)能。
　　讓市場淘汰過剩產(chǎn)能
　　截至2013年3月份，全球生鐵61.37%由中國生產(chǎn)，粗鋼產(chǎn)量占全球49.14%。中國作為世界第一產(chǎn)鋼大國，將邁進(jìn)第十八個年頭。盡管產(chǎn)量很高，但鋼鐵行業(yè)盈利狀況卻很差。2012年鋼鐵行業(yè)收入同比下滑13%，凈利潤同比下滑86%。
　　產(chǎn)能過剩被認(rèn)為是當(dāng)前鋼鐵行業(yè)困境形成的主要因素。工業(yè)和信息化部公布的數(shù)據(jù)顯示，2012年，中國粗鋼產(chǎn)能達(dá)9.95億噸，產(chǎn)能利用率為72%，與上一年相比，產(chǎn)能增加了1.45億噸，產(chǎn)能利用率卻下降了8.46個百分點。
　　中國社會科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所副所長李曉華指出，歐美國家將產(chǎn)能利用率明顯低于79%-83%作為產(chǎn)能過剩標(biāo)準(zhǔn)。北京大學(xué)國家發(fā)展研究院副院長盧鋒認(rèn)為，產(chǎn)能利用率為60%-75%時是顯著過剩。
　　“產(chǎn)能過剩問題要結(jié)合企業(yè)盈利狀況來看”，社科院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所研究員張其仔表示，所以，鋼鐵的產(chǎn)能過剩問題要比產(chǎn)能利用率顯示的更嚴(yán)重。問題的關(guān)鍵是，中國目前的產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到中國國內(nèi)需求的峰值9億-11億噸。
　　國務(wù)院總理李克強(qiáng)自年初以來，不止一次提到要分行業(yè)化解產(chǎn)能過剩矛盾。但值得警惕的是，治理產(chǎn)能過剩已非首次提出，90年代以來，多次治理，卻屢屢過剩。中國或許可以從曾經(jīng)的世界第一鋼鐵生產(chǎn)大國處習(xí)得經(jīng)驗。二戰(zhàn)以來，美國和日本的鋼鐵業(yè)都在需求量收縮時面臨產(chǎn)能過剩的問題。
　　美國作為曾經(jīng)的頭號產(chǎn)鋼大國，粗鋼產(chǎn)量占世界總產(chǎn)量之比從1945年的64%一路下滑到2011年不足6%。這一巨變并不平順，尤其是上世紀(jì)80年代，鋼鐵工業(yè)大衰退，產(chǎn)能利用嚴(yán)重不足，從1981年到1987年，粗鋼產(chǎn)能利用率絕大多數(shù)時候都不足70%，在30%到70%之間波動。研究表明，美國鋼產(chǎn)量從1981年至1987年銳減32%。與此同時，美國鋼鐵業(yè)從業(yè)人員也從1970年的50萬下降至1989年的17萬，減少66%。
　　在鋼鐵業(yè)沒落的過程中，美國政府并沒有過多的干預(yù)，除采取過臨時性貿(mào)易保護(hù)措施、零星的研發(fā)投入外，任由市場力量主導(dǎo)了整個產(chǎn)業(yè)的整合，制造業(yè)的主導(dǎo)地位逐漸被服務(wù)業(yè)取代。美國政府不斷通過鼓勵發(fā)展新的產(chǎn)業(yè)來代替?zhèn)鹘y(tǒng)行業(yè)刺激經(jīng)濟(jì)增長。
　　日本鋼鐵業(yè)的發(fā)展歷程顯然更為平穩(wěn)，根據(jù)日本鋼鐵聯(lián)盟的戶田宏遠(yuǎn)的回顧，可以發(fā)現(xiàn)，在戰(zhàn)后日本鋼鐵業(yè)的發(fā)展過程中，企業(yè)的自主性力量發(fā)揮了主要作用。日本粗鋼產(chǎn)量在二戰(zhàn)后開始持續(xù)增長，在世界總產(chǎn)量的比重從穩(wěn)定上升，至1970年代達(dá)到15%左右，在蘇聯(lián)解體后，日本成為世界第一產(chǎn)鋼大國。在這個過程中，企業(yè)并沒有一味追求更高的產(chǎn)量，1960年代開始便根據(jù)用戶行業(yè)發(fā)展的多樣化實施鋼產(chǎn)品的復(fù)合化，無論是質(zhì)量和標(biāo)準(zhǔn)均向用戶行業(yè)適應(yīng)，優(yōu)化產(chǎn)品的核心是進(jìn)行技術(shù)的連續(xù)開發(fā)，以及隨時引進(jìn)包括環(huán)保對策在內(nèi)的世界上最高效設(shè)備。1970年代時，日本鋼鐵行業(yè)隨處可見企業(yè)重編和合并，全部費用都由民間自行負(fù)擔(dān)。
　　因為鋼鐵企業(yè)能夠隨時跟進(jìn)市場的變化做調(diào)整，并努力保持在行業(yè)的領(lǐng)先地位，日本的鋼鐵產(chǎn)能利用率一直處于較高的水平，近10年均值達(dá)96.7%。
　　“美日兩國鋼鐵產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀也與兩國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有關(guān)，前者的服務(wù)業(yè)較強(qiáng)，后者的制造業(yè)發(fā)達(dá)。”張其仔表示，“其實，這些國家的鋼鐵產(chǎn)能過剩，更多的還是因為經(jīng)濟(jì)周期波動導(dǎo)致的，最后的消化也是基本依靠市場手段，通過企業(yè)競爭淘汰落后產(chǎn)能。”
　　國信證券鋼鐵行業(yè)分析師鄭東表示，美日治理鋼鐵過剩主要還是通過企業(yè)的兼并重組，報廢和回收被淘汰的設(shè)備，當(dāng)然，也有部分生產(chǎn)線直接賣到國外。中國在上個世紀(jì)80年代時就曾購買過不少被淘汰的設(shè)備。
　　中國過去的治理卻是反其道而行之。從1999年以來，政府的治理政策主要都是從審批上做文章。但是，“嚴(yán)格審批其實是在釋放信號，告訴企業(yè)這個行業(yè)在下一個階段會有發(fā)展的前景”，張其仔指出，“審批有時會限制了那些真正有競爭力的企業(yè)進(jìn)入。”雖然也有兼并重組，但是鄭東指出，并不是由企業(yè)自發(fā)進(jìn)行的，更多的是政府“拉郎配”。
　　張其仔建議，最好的辦法其實還是要進(jìn)行體制改革，放松管制，讓企業(yè)自我競爭、自我淘汰。只要符合環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)要求，企業(yè)就可以投資生產(chǎn)。而且，鄭東指出，如果財稅體制不改革，地方政府作為經(jīng)濟(jì)行為人就會有動力保護(hù)落后產(chǎn)能。
　　“其實，在轉(zhuǎn)型時期，過剩是傳統(tǒng)行業(yè)的共性，不止鋼鐵。”鄭東表示，“與鋼鐵行業(yè)面臨的市場相似的水泥行業(yè)也有產(chǎn)能過剩問題。只是水泥因為產(chǎn)品特性，輻射半徑小，面臨的主要是區(qū)域性過剩問題。”
　　雖然中國的水泥行業(yè)特殊性比較強(qiáng)，人均累計消費量高于國際水平，但是，日本的治理經(jīng)驗仍有可資借鑒之處。在日本水泥產(chǎn)量由1990年的8628萬噸下滑到目前的4000萬噸左右的過程中，市場的自然淘汰起到了關(guān)鍵性作用，日本政府只是給出環(huán)保和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及其實現(xiàn)的具體時間。
　　目前，國內(nèi)水泥行業(yè)在某種程度上已屬完全競爭市場，而且，民營企業(yè)和小企業(yè)比重較高，有利于通過市場手段淘汰落后產(chǎn)能。正如鄭東所言，對于所有過剩產(chǎn)能，從政策上來講，政府做好風(fēng)險提示便可，同時輔以環(huán)保指標(biāo)等手段進(jìn)行約束。
　　造船業(yè)調(diào)整或達(dá)十年
　　中國造船業(yè)的產(chǎn)能過剩已經(jīng)持續(xù)多年，且情況還在惡化。根據(jù)中國船舶(600150,股吧)工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2012年中國造船完工量6021萬載重噸，同比下降21.4%，截至2012年末手持訂單量為1.07億載重噸，同比下降28.7%。而在2013年一季度，全國造船完工只有945萬載重噸，同比繼續(xù)下降15.6%。
　　位于造船大省江蘇的一家大型中外合資造船企業(yè)高管對《證券市場周刊》表示，目前國內(nèi)造船企業(yè)總產(chǎn)能已經(jīng)高達(dá)8000萬載重噸左右，而考慮到經(jīng)濟(jì)周期波動，全球正常的造船需求也就在7000萬-10000萬載重噸。造船產(chǎn)能過剩已經(jīng)不僅是中國的問題，因此向外轉(zhuǎn)移也并不現(xiàn)實。
　　“現(xiàn)階段并非行業(yè)的景氣周期，全球船東的需求疲弱，國內(nèi)造船企業(yè)產(chǎn)能過剩問題非常普遍。”該高管表示，“業(yè)內(nèi)普遍預(yù)計，即便是負(fù)擔(dān)較輕的船企，調(diào)整產(chǎn)能過剩也需要5年左右時間，對于部分企業(yè)而言，時間可能長達(dá)10年。”
　　對于調(diào)整的方式，該人士表示，和直接關(guān)停產(chǎn)能相比，一種成本較輕的措施是從普通造船轉(zhuǎn)向海洋工程裝備，例如海上油氣鉆進(jìn)平臺、生產(chǎn)平臺、起重鋪管等特殊功能船只。日本、韓國、新加坡等造船大國已經(jīng)經(jīng)歷了這樣的調(diào)整。目前，這些國家在海洋工程裝備生產(chǎn)方面已經(jīng)走在世界前列。中國目前已經(jīng)提出提高海洋資源開發(fā)能力，發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)，對于造船企業(yè)而言，這無疑是一個值得開拓的領(lǐng)域。
　　但2012年僅是全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值就高達(dá)7903億元，其中造船企業(yè)完成產(chǎn)值5951億元，業(yè)內(nèi)估計未來海洋裝備制造市場的總規(guī)模也不過在1500億元左右。“一方面是海洋工程裝備吸納造船過剩產(chǎn)能的容量有限；另一方面轉(zhuǎn)型還需要持續(xù)的高額投資，且產(chǎn)生回報要等更長的時間。但目前主管部門重點監(jiān)測的80家大型船企2013年一季度效益還在下降，投資升級也受到制約。”上述高管進(jìn)一步稱。
　　實際上，即便是海外造船巨頭，在全球造船業(yè)產(chǎn)能過剩的形勢下，也難逃整合的命運。世界造船企業(yè)排名第四位的韓國STX公司近年來負(fù)債累累，被迫出售海外船廠。其在中國大連的工廠僅僅投入運營五年時間，已經(jīng)瀕臨破產(chǎn)。中國一部分競爭力弱的船企未來也將不得不面臨痛苦的兼并甚至是破產(chǎn)過程。
　　汽車業(yè)僅是結(jié)構(gòu)問題
　　在政府部門看來，汽車業(yè)存在嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩。工信部、國家發(fā)改委等十二個部委于2013年初發(fā)布的《關(guān)于加快推進(jìn)重點行業(yè)企業(yè)兼并重組的指導(dǎo)意見》中要求淘汰落后產(chǎn)能，加快轉(zhuǎn)型升級，汽車業(yè)和鋼鐵、船舶、水泥、電解鋁等產(chǎn)能顯著過剩的行業(yè)一并列入。國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)規(guī)劃司司長陳斌多次公開表示汽車業(yè)需要堅決抑制產(chǎn)能過剩。
　　汽車企業(yè)產(chǎn)能擴(kuò)張速度已經(jīng)高于市場成長的速度。“十二五”期末，國內(nèi)排名前30的主要車企總產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)突破4000萬輛。如果以75%的產(chǎn)能利用率為“紅線”計算，意味著2015年產(chǎn)量至少將達(dá)到3000萬輛，較2012年產(chǎn)量增長55.7%，在庫存水平不變的情況下，較2012年銷量增長55.4%。而從2009至2012年的三年間，銷量也只增長了41.4%。
　　另外，美國、德國、日本都形成了3-4家大汽車企業(yè)鼎立的局面，但中國仍然是以省份為單位的諸侯爭霸格局，產(chǎn)業(yè)集中度低也導(dǎo)致企業(yè)競相擴(kuò)張。根據(jù)銀河證券汽車業(yè)首席分析師楊華超統(tǒng)計，2012年合資公司產(chǎn)能利用率平均在90%左右，自主品牌如五菱汽車高達(dá)104%，奇瑞、長城、江淮接近70%，華泰汽車只有9%。
　　但在國內(nèi)各大車企看來，行業(yè)產(chǎn)能過剩并不嚴(yán)重。美國汽車人均保有量已超過1輛，中國2011年每100人保有量只有7輛，中國汽車內(nèi)需市場畢竟還有很大的成長空間。2012年中國出口汽車99萬輛，同比增加20.1%，顯示外需市場也有開發(fā)潛力。此外，汽車行業(yè)尚能盈利，部分車型需加價才能提車，也表明當(dāng)前汽車行業(yè)的產(chǎn)能過剩是結(jié)構(gòu)性問題。
　　美國在金融危機(jī)前是全世界汽車產(chǎn)銷量第一大國，美國汽車業(yè)產(chǎn)能利用率在過去20年內(nèi)持續(xù)下降，并在金融危機(jī)中快速由盛入衰，最終通過破產(chǎn)重組才走向新生。在上世紀(jì)90年代中期，美國汽車業(yè)產(chǎn)能利用率為89%，本世紀(jì)初降至69%，而在金融危機(jī)期間則低于40%，隨后通用汽車、克萊斯勒以及約200家汽車零部件企業(yè)接受破產(chǎn)重組。
　　在破產(chǎn)前后，通用汽車的員工總數(shù)從24.4萬人降至20.0萬人，負(fù)債從460億美元降至200億美元，本土產(chǎn)量從229萬輛降至119萬輛；克萊斯勒員工總數(shù)5.1萬人降至4.8萬人，負(fù)債從137萬億元降至80萬億元，本土產(chǎn)量從112萬輛降至48萬輛。而在2009-2010年間，通用汽車還關(guān)閉了12座工廠。