在全球經濟預期并不樂觀以及主要產品運量沒有明顯回升的情況下，BDI指數短期內不可能出現大幅回升。
　　全球貿易低迷仍在繼續，被視為經濟“晴雨表”和國際貿易先行指標的波羅的海干散貨指數(BDI)日前再度跌破1000點。今年以來，BDI指數呈震蕩下行態勢，并且多次跌至1000點以下。
　　12月1日，BDI指數1137點。12日，該指數下跌到863點，相比11月初的1428點，下滑了近40%。
　　經濟導報記者對比自2008年來12月份的BDI走勢發現，目前該數值已降至6年來的最低。
　　按照慣例，四季度是國際海運市場的傳統旺季，受此影響，冬季對煤炭的需求將有所抬升，BDI指數應該呈上升勢頭，但今年的情況并不這樣。
　　“整個經濟增長速度放緩，導致鐵礦石、糧食、化工等大宗散貨的需求量下降許多。”大連海事大學世界經濟研究所所長、導報特約評論員劉斌12日對導報記者表示，BDI未來可能還是呈現比較低迷的狀態。
　　跌至863點
　　自10月初12連跌降至930點后，BDI指數終于在10月17日迎來上漲，截至11月4日，BDI共上漲554點至1484點。隨后就進入了一波下跌中，到12月12日該指數下滑到了863點。
　　分析師劉智強認為，從今年來看，BDI指數長期處于跌勢，其主因是BDI指數中的BCI（波羅的海海岬型指數）下降。對比這兩個指數，可以發現兩者今年的走勢基本趨同。
　　數據顯示，截止到10日，西澳-青島運費(C5)為5.665美元/噸，較上月同比跌幅達41.5%，同期巴西線運費C3跌至15.178美元/噸，同比跌幅36%。
　　而在1日時，上述運費還分別為7.577美元/噸和17.320美元/噸。如今運費已是5年半以來的新低。
　　“需要注意的是，全球鐵礦石逾八成由海岬型船運輸,占其總運量的1/3。鐵礦石價格是交易商關注的干散貨運輸需求指標之一，而海岬型船運價格走勢是影響干散貨運價的一個關鍵因素。”劉智強表示。
　　在劉斌看來，國際原油價格的降低是造成最近海運市場下跌的直接原因，而受價格下跌影響，中小礦山鐵礦石輸出量減少是造成海運市場低迷的根本原因。
　　誰惹的禍
　　對于此次BDI重新進入下滑階段，劉智強表示，這和鐵礦石以及煤炭等的出貨情況有關。
　　“今年初以來，鐵礦石價格已經大幅下跌了43%。其中，市場供過于求是主要原因，而我國經濟增速放緩和轉型升級導致包括鐵礦石在內的大宗商品需求大幅下降。”劉智強分析說。
　　與此同時，鐵礦石供應商之間的競爭已蔓延到航運領域，導致BDI持續下滑。
　　“今年9月份，中國遠洋、招商輪船等國內船企和淡水河谷簽訂了長期COA（租船契約合同）戰略協議，40萬噸大船的投入使用給海岬型現貨市場帶來較大壓力。此外，我國近來恢復了煤炭進口關稅，預計將對煤炭進口量造成影響，這使得船運市場對未來的樂觀預期降溫。”劉斌認為，在全球經濟預期并不樂觀以及主要產品運量沒有明顯回升的情況下，BDI指數短期內不可能出現大幅回升。
　　而作為大宗商品價格的先行指標，BDI的低位運行不僅預示著鐵礦石市場的持續低迷，同時也顯示出整個大宗商品市場持續弱勢運行的大趨勢。

(關鍵字：鐵礦石 鐵礦石過剩 海運市場)