年紀小的時候對所謂風口嗤之以鼻，覺得追風口跟投機倒把沒區別，做產品就該像馬自達和鈴木那樣走自己的路。但市場永遠都是有它自己的邏輯，不追風口，永遠都不會在風口浪尖，想做弄潮兒，不但要追風口，還要預測下一個風口的位置，提前進行布局，才能在洶涌的競爭市場中搶占先機。

在過去的二十年中，中國的汽車市場可以說是爆發式增長，從2005年開始以井噴式的模式在增長，直到2018年，如果不是大環境的關系我覺得這個增長模式還會再持續幾年。中國用二十年的時間走了歐洲近百年的路，這二十年中能算得上風口的那無疑SUV是首屈一指了，2015年以前，基本做SUV的都賺到錢了。CRV、RAV4、途觀、漢蘭達都讓各大主機廠商賺的是盆滿缽滿，長城之所以能夠崛起，就是當年踩著這個風口起飛的。

由于風口的重要性，那么判斷風口的位置就尤顯重要。現在很多人都在鼓吹自動駕駛是下一個風口，我覺得說的有點兒激進了。首先自動駕駛在這個技術壁壘就比較難打破，我這里說的自動駕駛不是現在的那些只能稱之為駕駛輔助系統的“自動駕駛”。現在我們能看到的基本都是特定場景下的“自動駕駛”，也就是類似封閉相對較為簡單的路況場景，很多做的展示其實都是在行車電腦中預先設定好了行駛路徑的。當然了這是實現真正的自動駕駛必經之路，但這條路我個人覺得會很長，絕不是三五年就能達到的，這其中硬件要有，軟件要有，包括算法，還有跟車載的優化都要成型才能達到真正的自動駕駛。剛開始肯定是先從公共交通開始試水，不但技術需要跟進，法律法規也要能同步才行，所以在我們天朝，老百姓能真正放心地使用無人駕駛還是相對遙遠的。雖然遙遠，但這個方向是所有主機廠都必須要去做的。博世已經在這個領域處于領跑地位，希望我們國內的自主創業團隊也好，國內的自主品牌主機廠也好，都不能說希望了，在自動駕駛這個技術上，哪怕是國家層面組國家隊來做，也絕對不能讓人家在這個領域掐了脖子。因為這不但跟老百姓的人身財產直接掛鉤，高精尖地圖還事關我們國家的安全和機密，所以這個技術必須要自主。

CaaS概念的出現讓人們重新對傳統車企進行了新角度的定義，CaaS這個概念是2018年4月羅蘭·貝格在他行業趨勢預報中發布《汽車即服務》中提出，Cass(Car as a Service)給傳統車企和消費者之間的關系重新進行了解讀。近些年來，很多行業都出現按需消費訂閱式消費的趨勢，汽車行業也在從傳統的所有權向使用權轉變。我也曾跟行業的朋友進行過有關的對話，圍繞的話題中心就是如果我們身邊的汽車服務提供方能夠給我們提供足夠便利的出行服務，那么真正的去購買一輛車，擁有這輛車還是不是那么重要。我們現在可以感受得到，汽車的社會屬性正在分化，一面是向奢華、品牌等升級，這也是為什么整個汽車市場經歷寒冬期，而豪華車市場卻逆勢增長的原因。而另一面，老百姓的用車更多的回歸到出行的本質，也就是從A到B。一個消費，剛開始是攜帶大量的純粹的功能效用本身以外的東西，隨時間的推移，慢慢會恢復到事實和價值本身。因為大家會慢慢地發現原來的消費方式帶來的隱性成本在增加，而隱性收益卻在減少。而CasS的本質解讀，不僅僅是物權層面所有權向使用權的轉換，而是對汽車這個資產的重新解讀，汽車以后對于老百姓而言不再單純的是工業資產，而更多角色是生活服務資產。主機廠企業，對于這點一定要有一個前瞻性認識，中低端的產品已經從服務個體向整個出行服務轉化。而老百姓也要有一個預測性的消費，比如像一二線城市，類似捷達桑塔納、301,、愛麗舍這樣的車型還適不適合家用。馬路上滿大街的網約車型跟你自己的私家車是同一款的時候，自己的心理是不是會有一個微妙的變化。從銷售數據上也可以看出，這幾種車型的銷量很大，但一二線的實際用戶并不多。所以這類車型更適合那些三四線出行服務還不夠發達的城市。現在各大主機廠紛紛對出行進行直接投資或者間接入股，我想也是看到了這個風口風向的轉變進行的提前布局。

汽車改裝的正規化、合法化將會把改裝行業從一個灰色產業帶到陽光下，也會讓這個產業迎來春天。而想要有一個良好的汽車改裝環境，全面而有效的立法和針對行業相關的法律法規認證就尤為重要了，沒有法律法規作為后續消費者維權的依據，行業在發展上必受桎梏。再一個就是二手車行業，二手車行業一直都被老百姓飽受詬病，這幾年個體的二手車商大多都已經發現這門生意最重要的就是口碑和信任背書而現在反而是大型的二手車網站平臺屢屢發生一邊倒的糾紛。更甚者甚至明顯赤裸裸的欺詐也并沒有得到應有的處置，這就使得這個行業越發的亂，老百姓一個是不知道哪個平臺是可以相信的，二是投訴的時候，對有關部門的信任度也讓人堪憂。其實無論是改裝還是二手車業務，這都是主機廠可以發力，讓4S店進一步開發的業務。

(關鍵字：汽車行業下一個風口在哪)