中國車市進入下行通道，開拓海外市場業(yè)務成為部分自主品牌的選擇，特別是“一帶一路”政策的深入，更是讓這股“走出去”的浪潮變得洶涌澎湃。不過，上周一樁中國車企在海外被騙的新聞，讓大家開始對中國車企集體出走的現(xiàn)象有了重新的審視和思考。中國品牌出走海外是否做好了足夠的準備?路上會遇到什么坎?等等一系列問題都成為大家發(fā)問的核心。

7月2日，“長城汽車被俄羅斯經(jīng)銷商騙取5840萬美元”的新聞在網(wǎng)上發(fā)酵。報道稱，這家經(jīng)銷商(商伊利托集團)與長城汽車自2008年起就開展合作，累計為長城汽車組裝并銷售了超過7萬輛車。隨后長城汽車方面確認了該消息的真實性，并表示此事件并非近日發(fā)生，公司已于2015年10月對商伊利托集團提起訴訟，不過經(jīng)過多輪庭審及仲裁，該公司申請破產(chǎn)，法院判決駁回長城汽車訴訟請求。

長城汽車還特別強調(diào)，公司已經(jīng)于2017年度計提壞賬約人民幣3.23億元，占本公司2018年營業(yè)總收入的0.33%， 占本公司2018年凈利潤的6.32%，對公司當期業(yè)績表現(xiàn)無重大影響。

盡管長城方面極力淡化此事件所造成的影響，但是回首今年6月5日長城汽車俄羅斯圖拉工廠正式竣工投產(chǎn)、哈弗F7在此工廠下線并上市的新聞，此事件的發(fā)生也足夠為長城汽車敲響警鐘。而考慮到“一帶一路”政策會有更多中國品牌走出國門，這樣的事件也應該引起其他車企的重視。

事實上，中國品牌在海外“吃虧”長城汽車并不是獨一份，在眾多案例中，由于對當?shù)卣�策法�?guī)不甚了解導致的最為突出。如2015年上汽集團旗下上汽大通V80在澳大利亞汽車安全碰撞測試中僅得到兩星的成績，而它在國內(nèi)的碰撞成績遠高于此，對此上汽集團曾質(zhì)疑被“區(qū)別對待”，但最終原因是因為澳大利亞方面采用了新版的碰撞標準。這樣的事件不僅讓企業(yè)很尷尬，同時也讓急于打開海外市場大門的上汽給市場留下了不好的印象。

對于吃透當?shù)氐恼�策法�?guī)的重要性，吃過一次虧的長城汽車董事長魏建軍深有感慨，他在今年上海車展接受新浪汽車采訪時表示，走出去是件很復雜的事情。他舉例說，印度市場把車的尺寸控制在四米以下，消費稅會很低，反之則會很高。東南亞市場并沒這個要求，但東南亞有些國家要求按照二氧化碳排放的克數(shù)來計算。

其次，知識產(chǎn)權的保護也需要中國企業(yè)的重視，特別是在新能源領域，隨著近年來新能源汽車的蓬勃發(fā)展，各類專利申請的數(shù)量也呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，有專家表示，歐美等國家和地區(qū)對華反補貼調(diào)查已逐漸向新能源汽車領域蔓延。

此外，對于最重要的如何立足于海外市場，最關鍵的仍然是產(chǎn)品和品牌。“中國車企需要提高產(chǎn)品技術，加強服務改善體驗，在區(qū)域市場深耕，打造知名品牌。”世界上成功的車企每家都有明星車型，寶馬有3系、大眾有高爾夫、豐田有卡羅拉。沒有一款真正的全球明星車很難打造一個全球知名品牌，也無法發(fā)揮品牌效應和品牌價值。

雖然中國品牌出走海外市場仍有多道難關需要面對，但是需要看出隨著政策的開放以及品牌競爭力的提升，車企面臨的環(huán)境已經(jīng)發(fā)生了很大的改善。今年兩會期間，代表們對中國品牌走出去建言獻策，有代表提出了“關于加強中國企業(yè)海外發(fā)展安全保障機制”的提案。

根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，2018年中國汽車出口達到104萬輛，為2012年以來最高水平，在車市放緩的年份，出口數(shù)量卻創(chuàng)造了新高。而根據(jù)不完全統(tǒng)計，目前中國車企中，已經(jīng)有14家整車企業(yè)在海外建立了研發(fā)中心，12家在海外建設了生產(chǎn)基地和KD或CKD工廠。

(關鍵字：品牌 海外)