中國交通運輸部近日在內部印發了一則有關40萬噸大船設計規定的公告，有業界人士認為，這是在為放行淡水河谷的大船進行政策上的準備。
　　世界三大鐵礦石廠商之一的淡水河谷一直想讓自己的40萬噸大船能夠直接在中國的港口靠岸，多年來受到中遠等中國航運企業的反對而未能成行。官方的理由是：中國的港口沒有停靠40萬噸以上大船的能力，因此按照相關規定，40萬噸以上的大船不能直接停靠。但自從去年以來，情況開始出現松動的跡象。
　　這則新發布的《關于發布40萬噸散貨船設計船型尺度及相關設計規定的公告》稱，“為適應散貨船舶大型化的發展趨勢，規范大型散貨碼頭設計工作”，交通運輸部組織有關單位在現行《海港總體設計規范》（JTS165-2013）的基礎上，編寫完成了40萬噸散貨船設計船型尺度及相關設計規定。新規定將自發布之日起施行。
　　公告同時表示，新的“40萬噸散貨船型尺度規定”與《海港總體設計規范》具有同等效力。40萬噸散貨碼頭設計除執行“40萬噸散貨船型尺度規定”外，尚應符合國家現行有關標準的規定。
　　財新記者查閱新規后發現，其規定的40萬噸級散貨船尺度為：總長362米，型寬65.6米，型深30.5米，滿載吃水23米，載重噸上限為403844噸，幾乎就是按淡水河谷的40萬噸級礦砂船的設計型號量身定制。
　　上海國際航運研究中心一位港口研究員向財新記者表示，新規的發布為交通運輸部下一步放開《沿海碼頭靠泊能力管理規定》進行了技術準備和鋪墊。接下來，交通運輸部極很可能以新規中的標準為依據，對現有及建設中的港口進行核定，以確定哪些港口能符合40萬噸散貨船的靠泊條件，最終允許大船進入中國。
　　淡水河谷大船進入中國的過程一波三折。2012年初，淡水河谷“BergeEverest”號40萬噸級礦砂船靠泊大連港，遭到中遠集團等國內船東的強烈反對。隨后交通運輸部出臺了《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》，叫停了“一船一議”制度。由于當時的《海港總體設計規范》（JTJ211-99）并未規定30萬噸級以上散貨船的設計尺度，“一船一議”制度的廢止，等于讓淡水河谷40萬噸級礦砂船進入中國成為了泡影。
　　2014年初，交通運輸部發布《沿海碼頭靠泊能力管理規定》，繼續限制淡水河谷40萬噸級礦砂船進入中國。當時即有港口專家表示，主要障礙還是國內沒有40萬噸級散貨船的設計標準，因此沿海港口也不能靠泊40萬噸級散貨船，中國需要出臺新的規定確立新的大船標準，并在此基礎上對港口的靠泊能力進行復核，以確定哪些碼頭可以停靠大船。
　　此次交通運輸部頒布的新規無疑為大船進入中國掃清了關鍵的障礙。
　　淡水河谷大船曾于2014年悄悄進入過中國。2015年1月13日，為淡水河谷承運鐵礦石的40萬噸級礦砂船“ShandongDaRen”號抵達菲律賓蘇比克灣，并在2月3日關閉了AIS定位。業內一度認為其可能于2月初進入中國。然而2月7日，“ShandongDaRen”號重新打開AIS定位后，駛向了回巴西的航線。這艘船由山東海運股份有限公司（山東海運）運營。
　　在此之前，淡水河谷已分別與中國遠洋控股股份有限公司、招商局能源運輸股份有限公司以及山東海運股份有限公司簽署戰略合作及包運協議。根據協議，這些船公司將控制28艘40萬噸級礦砂船的運力用來承運淡水河谷的鐵礦石。業界認為這是淡水河谷以利潤分享的方式化解了與中國航運企業的矛盾。
　　前述業內人士認為，此次交通運輸部內部印發的關于40萬噸大船的新規定遲遲沒有在官網上公布，以及“ShandongDaRen”號的突然轉向，都表明，各方仍在淡化淡水河谷40萬噸級礦砂船未來進入中國的聯想。

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