今年初以來，波羅的海干散貨運價指數（BDI）自1282點直線下跌，至今累計跌幅高達50.12%。其間最低下探至595點，創2016年6月以來新低。

作為衡量全球經濟景氣程度的重要參考之一，涉及煤炭、礦石、農產品等大宗商品運費的BDI短期出現下跌，讓市場對于2019年全年的經濟發展動力產生疑慮。

“一般情況下，尤其是大宗商品，判斷行業是否景氣的指標，是看需求端的情況，”2月28日，一位央企內部人士告訴21世紀經濟報道記者，“BDI指數在近期出現下跌，有很大一部分原因源自于供給端的問題，僅憑下跌一項指標，不足以判斷全球經濟已經進入下滑周期。”實際上，按照BDI往年的規律，從第二、三季度走向高點，第四、第一季度一般會出現下行，2018年BDI走勢依然遵循了這一規律，不一樣的是，從2019年1月中旬開始，下滑速度超越往年，引起了市場對于未來經濟形勢的擔憂。

供給側頻出狀況

值得注意的是，1月中旬，巴西淡水河谷公司發生礦難，而這一事件發生的時間，和BDI出現劇烈下滑的時間點基本吻合。作為全球三大“礦山”國——巴西、澳大利亞和南非，其中任何一個國家的生產變動都足以影響全球鐵礦石流通格局。

標普全球普氏分析師王楊雯表示，淡水河谷年初的潰壩事件在全球范圍內造成的鐵礦石供應缺口短期內已經確認的有4000萬噸，后期視事件處理結果而定，市場估計2019年最大缺口或將達到7000萬噸，這一缺口占據了全球年海運鐵礦石供應量的5%。

“目前，航運運費大部分都是礦主和運輸方進行協商，很多鐵礦石都是執行的離岸貿易形式，”上述央企人士表示，“因此，在鐵礦石這一方面，BDI下降明顯受供給側的影響更多。”

他告訴記者，因巴西減少了大量的鐵礦石出口，相關航線的航運價格出現了短時間大幅度下降，因此拖累了BDI指數。據標普全球普氏的數據，巴西-中國航線的航運價格從去年8月高點的24.75美元下降至目前的12.8美元，降幅接近50%。

此外，此前中美之間的貿易摩擦，導致中國對美農產品的進口出現了較大幅度下降。依據海關總署統計，2018年12月中國進口大豆同比下降了超過40%，全年累計下降7.9%，中美之間的農產品貿易航線需求下降，也是導致BDI在年尾快速下挫的原因。

“從宏觀層面看，市場對于全球2019年經濟景氣程度普遍持較悲觀的預期，一定程度體現在了BDI上，”上述央企人士表示，“但是，近期快速下挫，更多原因是由供給側驅動，因為BDI快速下降就判定鋼鐵等工業出現比較大的問題，是不夠充分的。”

產業傳導尚待觀察

不過，即便BDI指數下跌，對于國內下游企業，尤其是鋼鐵企業來說，目前難言利好。究其原因，在整個到岸價格的比例中看，運費占礦石價格比例并不高。

依據標普全球普氏海運鐵礦石指數，今年鐵礦石中國到岸價格在春節期前到達高點94.2美元/噸，隨后下挫至目前的83.3美元/噸。“年后的價格下挫，主要是因為目前的港口庫存還比較充足，再加上北方主要鋼廠因限產沒有特別明顯的需求上升，導致價格下降。”王楊雯說。

至于運費因素，同期對比來看，鐵礦石價格自2月8日以來下降超過10美元/噸，運費只下降了0.6美元/噸，因此，在整個中國接收到的鐵礦石價格變動中，運費并非是決定性因素，盡管可以幫助中國企業減少進口成本，但幅度非常有限。

同時，去年11月開始國內鋼廠利潤大幅縮減，鋼廠對于巴西高品位礦石需求本來就在走弱，因此1月中下旬發生的礦難并未立刻對中國鋼廠的礦石需求產生比較明顯的影響。

后市來看，影響國內鋼鐵行業除了環保政策，房地產投資的景氣程度也將會直接影響需求。“最近跟幾個房地產行業的人交流，他們對于2019年的情況并不樂觀，所以現在很難得出一個行業向好的結論。”上述央企人士告訴記者。

而對于航運公司來說，BDI指數下跌將會造成非常明顯的影響。2月21日，全球航運巨頭馬士基集團公布2018年經營業績顯示，全年營業收入390億美元，較2017年增長26%。

依據公司公告，其基本利潤為2.2億美元，不及市場預期。年報公布后，馬士基股價當天大跌10%，創該公司自2016年6月以來最大單日跌幅。可以看出，對于未來很大一段時間的航運業來說，前景并不樂觀。

(關鍵字：BDI 大宗商品 鐵礦石 干散貨)